В сентябре т.г. Президент Украины В. Зеленский в ходе своего визита в Одессу принял участие в презентации «Стратегии развития Одесской области на 2021-2027 годы». Как отметил глава государства, Одесчина – это логистический хаб, морские ворота и туристическое сердце Украины, и она имеет невероятные перспективы.
Не нужен нам берег турецкий – свой спасать надо
Стратегия представляет собой огромный документ (180 компьютерных страниц), но среди её приоритетов нас заинтересовал такой масштабный проект, как укрепление береговой линии реки Дунай протяжённостью 8 километров на участке от границы с Молдовой до Ренийского морского порта. Данный пункт предусмотрен с целью развития национального логистического и транзитного потенциала, а также в рамках участия Украины в Стратегии Евросоюза для Дунайского региона.
Мы в Telegram
Как сказано в пояснительной записке к проекту, его необходимость вызвана ухудшением гидротехнических условий на ренийском отрезке побережья Дуная в связи с тем, что в своё время Румыния построила дамбу на правом берегу реки. До появления этой дамбы в периоды весеннего половодья дунайские воды разливались на низменной румынской территории, и тем самым давление течения на украинский берег было значительно меньше. После строительства вышеупомянутой дамбы (высотой около 7 метров) гидрологические условия на реке изменились: в частности, центр течения сместился к украинскому берегу, и давление воды на него усилилось. Это привело к более интенсивному разрушению береговой линии на ренийском участке Дуная. Река постепенно «съедает» прибрежную территорию Украины и смещает линию государственной границы с Румынией. Кроме того, этот процесс непосредственно угрожает инфраструктурным объектам, в том числе тем, которые «отвечают» за жизнеобеспечение местного населения.
Осуществление проекта берегоукрепления предусмотрено в 2021-2023 гг. За это время на проведение работ планируется выделить из государственного бюджета в общей сложности 1 миллиард 540 миллионов гривен. В числе ожидаемых результатов – улучшение экологической обстановки в Придунайском регионе и увеличение мощностей порта Рени. Отдельно отмечено, что предполагается привлечение дополнительного грузопотока нефтепродуктов в порт – до 1,5 млн тонн в год.
Последний пункт для нас особенно интересен, да и в целом столь амбициозный проект, запланированный на территории Ренийской громады, безусловно можно назвать очень хорошей новостью. И всё же возникает вопрос: какой реальный социально-экономический эффект принесёт берегоукрепление Дуная стоимостью в полтора миллиарда гривен? Действительно ли оправданы такие расходы из казны? Настолько ли здесь всё однозначно, как кажется на первый взгляд? Давайте разберёмся.
Многие годы – на грани катастрофы
Начнём с очевидных плюсов. Потребность в укреплении дунайской береговой линии на ренийском участке – это проблема, которая не просто давным-давно назрела, но и перезрела до крайней степени. Ещё 15-20 лет назад автор этих строк буквально бил тревогу по поводу медленного, но постоянного обрушения высокого берега реки в черте города Рени. Напомню, что «отступление» береговой линии Дуная в первую очередь угрожает Ренийскому порту и железной дороге, которая ведёт на Галац (Румыния). В частности, обрывистый берег активно разрушается на участке между двумя ренийскими вокзалами – морским и железнодорожным. Здесь рельсы уже начинают «сползать» в Дунай – ежегодно расстояние между ними и обрывом сокращается, поскольку река подмывает нижнюю часть береговой «стены», а верхняя часть осыпается.
Несмотря на целый ряд публикаций в прессе, посвящённых данной ситуации, Министерство инфраструктуры Украины, руководство «Укрзализныци», ГСЧС и другие органы власти просто игнорировали очевидную техногенную опасность в городе Рени.
Очередной резонанс в СМИ эта проблема получила весной 2016 года, когда депутат Ренийского горсовета Виктор Метель публично заявил об угрозе техногенной и экологической катастрофы из-за разрушения береговой линии Дуная в районе нефтеучастка порта Рени и Ренийской нефтебазы. Наиболее интенсивно берег размывается во время весеннего половодья и сезонных паводков.
В том же 2016 году данный вопрос был рассмотрен на совещании руководителей города и района с участием специалистов порта и Ренийского филиала Администрации морских портов Украины (АМПУ). Как отметил начальник отдела гидротехнических и инженерных сооружений Ренийского филиала АМПУ Александр Петров, если не принять срочные меры, рано или поздно произойдёт прорыв, который повлечёт за собой настоящую катастрофу.
В марте 2019 года резкое повышения уровня воды в Дунае привело к тому, что в районе Ренийской нефтебазы обвалился участок береговой линии, и вода почти вплотную подошла к объектам предприятия.
«Может произойти экологическая катастрофа. И не только экологическая: для Рени это будет экономическая катастрофа, потому что трасса на Измаил и Одессу – это единственная дорога, которая связывает нас с внешним миром. Район порта и нефтебазы – это низина, и в случае прорыва дунайская вода хлынет на автотрассу», – сказал Виктор Метель.
«Если прорвёт, то наш город просто станет отдельным островом. И то, что у нас было в 2005 году, когда вода затопила порт и первые этажи многоквартирных домов, нам покажется детским лепетом», – заявил по этому поводу городской голова Рени Игорь Плехов.
Как видим, проблема – более чем серьёзная, и в этом смысле проект берегоукрепления, предусмотренный Стратегией развития Одесчины, станет настоящим спасением для ренийской транспортной и прочей инфраструктуры, расположенной вдоль Дуная. Тем не менее напрашивается другой, не менее важный вопрос: а поможет ли это умирающему порту Рени, грузооборот которого в последние годы сократился донельзя, а колоссальные долги свидетельствуют о фактическом банкротстве предприятия?
«Слезинка котёнка» и нефтяные фантазии
Как уже было сказано выше, одним из результатов проекта должно стать увеличение грузопотока нефтепродуктов через порт до 1,5 млн тонн в год. Цифра выглядит очень внушительно, особенно на фоне нынешних показателей грузооборота. Напомним, что в настоящее время госпредприятие «Ренийский морской торговый порт» (ГП «РМТП») и действующие на его территории частные портовые операторы суммарно перерабатывают лишь чуть более 1 млн тонн грузов в год.
Отметим, что в этом скромном объёме доля государственного стивидора является ещё более скромной: например, по итогам 2019 года ГП «РМТП» привлекло только 240 тысяч тонн собственных грузов. Как говорится, кот наплакал. Но если посмотреть статистику перевалки нефтепродуктов в порту Рени, то тут вообще можно говорить о «слезинке котёнка». Причём, что характерно, динамика этого грузопотока за последние годы демонстрирует либо сплошные минусы, либо незначительные моменты роста.
К примеру, в 2017 году грузооборот Ренийского порта (вместе с частниками) по сравнению с 2016 годом увеличился на 15,7%. В то же время объём переработки нефтепродуктов составил лишь 16 тысяч тонн – на 72% меньше, чем в предыдущем году.
В 2018 году грузооборот порта вырос на 18,5%, но объём нефтепродуктов практически не изменился. Точную цифру по итогам года мы не нашли (указан лишь общий показатель перевалки наливных грузов), но, по информации АМПУ за 10 месяцев 2018 года, переработка нефтепродуктов в Ренийском порту снизилась на 0,4%.
А вот в первом полугодии 2019 года этот грузопоток обвалился более чем в 5 раз! По последним данным АМПУ – за 8 месяцев 2020 года – общий грузооборот порта Рени в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года упал на 34% – до 590 тыс. тонн. Отдельной статистики по перевалке нефтепродуктов нет, но указано, что переработка наливных грузов увеличилась на 6,2% – до 20,44 тыс. тонн.
Таким образом, хорошо видно, что нефтепродукты в Ренийском порту составляют лишь крошечную долю и без того падающего грузооборота. Более того, тут нет даже намёка на какой-либо возможный рост, не говоря уже о тенденциях. Одно неясно: неужели это напрямую зависит от разрушения берега Дуная в районе местной нефтебазы? И неужели, соответственно, сам факт берегоукрепления повлечёт за собой многократное увеличение перевалки нефтепродуктов через порт Рени? Согласитесь, сомнительная логика.
Так откуда же возьмутся дополнительные полтора миллиона тонн нефтепродуктов ежегодно, как обещает нам Стратегия развития области? А Бог его знает! Никаких экономических расчётов по данному пункту в документе нет. Зато любопытно другое. По информации АМПУ, за 8 месяцев т.г. импорт нефтепродуктов через морские порты Украины увеличился почти на 35%. Лидером перевалки стал Николаевский порт, чей нефтяной грузооборот вырос в в 3,5 раза. Рост произошёл также в Одесском, Южном и Черноморском портах, неплохие показатели зафиксированы в порту Измаил. А вот Ренийского порта в этом списке не оказалось.
Ещё раз хочу подчеркнуть: берегоукрепление на ренийском участке Дуная – чрезвычайно необходимое дело. Вместе с тем надо отдавать себе отчёт в том, что осуществление этого проекта само по себе не даст ощутимого социально-экономического эффекта для Придунайского края и Ренийской громады в частности. По той простой причине, что такие мероприятия должны быть текущими техническими работами для поддержания инфраструктуры в нормальном состоянии. Если же государство десятилетиями не занималось решением подобных проблем, а потом вдруг решает вбухать полтора миллиарда гривен под видом очередной красивой «программы спасения и развития», то, скорее всего, не получится ни спасения, ни развития.
А получится, как всегда: часть денег закопают в землю, часть разворуют – и на этом всё закончится. В лучшем случае берег Дуная будет укреплён в самых критических точках, которые станут образцово-показательными объектами для победных реляций чиновников всех уровней. И не более того. Почему? Да потому что модернизация инфраструктуры как таковая ещё не гарантирует оживления экономики. Вы можете, допустим, построить суперсовременную железную дорогу из пункта А в пункт Б, но она будет убыточной, если вам нечего по ней возить…
Как быстро «сдулось» Быстрое…
Согласен: меня можно сколько угодно упрекать в излишнем пессимизме и мрачном взгляде на вещи. Однако на самом деле мои скромные аналитические выводы продиктованы многолетним горьким опытом всевозможных украинских «стратегий», «реформ», «концепций» и «доктрин».
За примерами далеко ходить не надо. Достаточно вспомнить реализацию самого амбициозного транспортного проекта Украины за последние 20 лет – строительство глубоководного судового хода (ГСХ) Дунай – Чёрное море через гирло Быстрое. Осуществление проекта началось в 2004 году, а в 2005 году оно было остановлено. Работы возобновились через два года, а в 2009 году глубины украинского канала достигли своих максимальных судоходных параметров (5,8 метра). Сколько было восторгов по этому поводу – национальная гордость буквально зашкаливала! И действительно: на какое-то время Украина смогла реально потеснить транспортную монополию Румынии на нижнем Дунае, создав конкуренцию румынскому Сулинскому каналу. За время максимальной интенсивности навигации по гирлу Быстрое прошло более 3400 судов.
К слову, ГСХ активно пропагандировался как «спасительный» проект для украинских дунайских портов и всей отечественной морской отрасли в этом регионе. Лишь на первом этапе в грандиозный проект было вложено 543 млн грн, что в ценах 2020 года сопоставимо с несколькими миллиардами гривен.
Но прошли годы – и теперь от былой славы канала почти ничего не осталось. Дунайские транспортные амбиции Украины сдулись, как пробитый воздушный шарик, а гигантские финансовые расходы навсегда «растворились» в водах великой европейской реки…
