В конце января прошлого года исполняющим обязанности директора госпредприятия «Ренийский морской торговый порт» (ГП «РМТП») был назначен 34-летний профессиональный адвокат из Одессы Максим Игнатенко. В сентябре того же года Максим Петрович победил в конкурсе на занятие этой должности и стал полноценным директором порта. Несмотря на то, что новый руководитель ранее не работал в сфере морского транспорта, он уже в первые месяцы своей деятельности начал выплачивать портовикам огромные долги по зарплате, привлёк новые грузопотоки, «перезагрузил» взаимоотношения ГП с частными портовыми операторами. Согласно финансовому плану порта на 2022 год, доходы предприятия должны вырасти в три раза, а грузооборот – в 4-5 раз. Всё это даёт надежду на то, что неблагополучный Ренийский порт сможет не только выжить, но и преодолеть тот глубокий кризис, в котором он находиться уже много лет.
Сегодня Максим Игнатенко впервые за время пребывания в должности директора ГП «РМТП» отвечает на вопросы нашего корреспондента.
– Максим Петрович, известно, что вы – совершенно новый человек для Ренийского порта. Более того, раньше вы не имели никакого отношения к морской отрасли. То есть, возглавив предприятие, вы начали работать «с нуля» и получили возможность посмотреть на ситуацию в порту свежим взглядом. С момента вашего назначения на должность директора ГП прошёл почти год – достаточный срок, чтобы подвести первые итоги работы и сделать выводы. В чём, по вашему мнению, заключаются главные проблемы порта Рени? В какой степени они являются объективными, а в какой – субъективными?
– Разумеется, есть и объективные, и субъективные факторы, определяющие положение дел в порту. Собственно, как и везде. Главным объективным фактором остаётся отсутствие прямого сообщения порта с сетью железных дорог Украины. Наше предприятие по-прежнему зависит от транзита через Молдову и Приднестровье, что непосредственно влияет на железнодорожные тарифы для грузовладельцев. А поскольку эти тарифы не регулируются украинской стороной, они создают неконкурентоспособные условия для грузопотоков на ренийском направлении. Проще говоря, доставка одной тонны груза в порт Рени обходится дороже, чем в другие порты Дуная и Чёрного моря. И даже если мы будем работать ниже себестоимости грузоперевалки, «в ноль», наше предприятие всё равно не станет более привлекательным для грузовладельцев, и доставка грузов в Рени останется экономически нецелесообразной.
– Особенно по сравнению с соседним Измаильским портом, который является традиционным конкурентом порта Рени, но находится в более выгодном положении благодаря наличию украинской железной дороги.
– Действительно, между этими портами существует естественная конкуренция, и это тоже объективно. Никуда не денешься и от конкуренции со стороны молдавского порта Джурджулешты. Если проанализировать историю его развития и статистику грузооборота, то мы увидим, что по мере усиления этого порта грузопоток на ренийском направлении сокращался. Кроме того, после событий 2014 года, когда резко испортились отношения Украины с Россией, мы потеряли российские транзитные грузы. Это – основные объективные факторы финансово-экономического кризиса в нашем порту.
– В таком случае будет уместно вспомнить недавнее оживление темы строительства железнодорожной ветки к Ренийскому порту. В ноябре прошлого года этот вопрос обсуждался на заседании Совета порта Рени, который в итоге одобрил идею строительства железной дороги и решил направить соответствующее обращение в органы центральной власти. В свою очередь Совет Измаильского порта выразил противоположное мнение – он признал строительство ж/д ветки Измаил – Рени нецелесообразным. Однако заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков со своей стороны заявил, что вопрос сооружения железной дороги между Измаилом и Рени не входит в компетенцию администрации Измаильского порта. Замминистра дал понять, что вопрос будут решать вышестоящие структуры, и что тема ж/д ветки не снимается с повестки дня… Честно говоря, мне было смешно наблюдать за подобным сотрясанием воздуха. Этот проект обсуждается уже более четверти века, и до сих пор наше государство ничего не сделало для его осуществления на практике. Давайте говорить честно: опытные специалисты не верят в возможность строительства железной дороги к порту Рени – для её загрузки просто нет грузопотоков. А вы верите в то, что её можно и нужно построить?
– Я верю во многие вещи, и в том числе в чудеса. Я, наверное, не сидел бы здесь, если бы не верил в то, что у порта Рени есть перспективы. Я верю, что порт может быть нормально работающим предприятием, может привлекать грузы. Вполне логично, что ренийские портовики поддерживают инициативу строительства ж/д ветки. Да, последнее слово тут остаётся за Министерством инфраструктуры и Кабмином в целом, которые должны всё просчитать. Насколько мне известно, речь идёт не только о грузоперевозках, но и о пассажирском сообщении. Я всё же думаю, что прямая связь Рени с железными дорогами Украины (минуя Молдову) позитивно повлияет на работу порта, включая ГП и частных портовых операторов.
– А есть какое-то экономическое обоснование для строительства такой железной дороги? Ведь она в первую очередь должна быть оправдана с точки зрения объёмов грузопотоков. По-моему, их пока нет. Кто и зачем будет вкладывать огромные средства в проект, не способный себя оправдать?
– Что касается экономического обоснования, то работа в этом направлении ведётся, в том числе на уровне самого порта. Хотя назвать конкретные цифры и расчёты я пока не могу: ситуация в мире меняется настолько быстро, что невозможно прогнозировать, как изменится транспортный рынок в ближайшие годы.
– Я задаю эти вопросы ещё и потому, что они перекликаются с другой «долгоиграющей» темой – темой восстановления железнодорожной ветки Бессарабская (Молдова) – Березино (Украина). Данный вопрос давно обсуждается между правительствами двух стран, не раз взаимно высказывалась готовность к возобновлению этой ж/д линии, но по факту ничего не происходит. Опять же, с украинской стороны продолжает звучать мнение, что работа ветки Бессарабская – Березино будет способствовать росту грузооборота в Ренийском порту. Однако есть и другой взгляд: например, специалисты Измаильского порта доказывают, что эта дорога приведёт к перераспределению грузопотоков в пользу Молдовы и Румынии, то есть в ущерб Измаилу и Рени. А у вас сложилось мнение на сей счёт?
– Я не знаю, существуют ли расчёты, подтверждающие правоту измаильских портовиков. Но я знаю одно: после того, как железная дорога Бессарабская – Березино перестала действовать, объёмы грузов в порту Рени упали. Специалисты, с которыми я общался, говорят о том, что при наличии этой ж/д ветки грузоперевозки на ренийском направлении вырастут.
– Ну, хорошо. Максим Петрович, давайте перейдём к финансовому плану ГП «РМТП» на 2022 год. Собственно, именно этот документ и послужил главным поводом для нашего интервью. Финансовый план выглядит настолько оптимистичным, что неизбежно возникает вопрос о причинах и основаниях для такого оптимизма. Грузооборот ожидается в объёме 610 тысяч тонн, доходы – в размере 73 миллиона гривен. То и другое – в несколько раз больше, чем аналогичные цифры за 2021 год. Насколько реалистичными являются показатели, зафиксированные в финансовом плане? Из каких предпосылок они вытекают?
– В первую очередь отмечу, что у нас есть предварительные запросы со стороны грузовладельцев, которые готовы работать с Ренийским портом и указали конкретные объёмы грузоперевалки на текущий год. В частности, сложились позитивные тенденции на рынке зерновых грузов, и пока погодные условия дают надежду на хороший урожай в 2022 году. Следовательно, будет возможность сохранить и, возможно, нарастить грузопоток зерна. Так что мы не случайно поставили себе довольно высокую планку грузооборота. В то же время не надо забывать, что финансовый план может корректироваться. На то он и план, что по истечении какого-то периода времени предприятие может его пересмотреть как в сторону увеличения, так и в сторону снижения прогнозных показателей.
– А с каким объёмом грузооборота порт закончил 2021 год? Мне известно, что по состоянию на ноябрь прогнозировался итог на уровне 100 тысяч тонн.
– Мы переработали больше – около 140 тысяч тонн.
– Тем не менее 140 тысяч тонн и запланированные 600 тысяч – две большие разницы, как говорят в Одессе. Тем более что с зерном работают почти все портовые операторы. Поэтому ГП вряд ли обеспечит столь существенный рост грузоперевалки только за счёт зерновых. Появятся ли принципиально новые грузопотоки?
– Действительно, мы рассчитываем не только на зерно. Но мне не хотелось бы подробно говорить о будущих грузах, дабы их не перехватили наши конкуренты. Кроме того, у нас есть контракты, объёмы по которым перетекают из прошлого года на текущий. Словом, показатель грузооборота, заявленный в финансовом плане на 2022 год, взят не с потолка.
– Мне известно, что порт намерен вернуть ранее утраченные грузопотоки. Однако возвращать придётся много – более 400 тысяч тонн. Справитесь? Вы же не волшебник.
– В том и состоит моя работа. Да, я не волшебник, но давайте будем сравнивать. Думаю, сравнивать с 2020 годом неправильно – тот год был очень неудачным из-за неурожая зерновых культур. Если сравнить, допустим, с 2019 годом, то у нас по итогам 2021 года объём перевалки получился практически в два раза меньше. Но при этом наши доходы превысили уровень доходов в 2019 году. О чём это говорит? О том, что тут важен не столько объём грузов, сколько их стоимость. И нам удалось привлечь высокотарифные грузы, которые при меньших объёмах дают предприятию больше доходов. Добавлю, что мы сократили расходы порта – в частности, по электроэнергии и водоснабжению, а также оптимизировали использование служебных помещений. В целом мы прожили минувший год в режиме жёсткой экономии, и она не повлияла отрицательно на нашу работу. Это, что называется, классика жанра, когда экономическое оздоровление предприятия происходит за счёт снижения расходной части и увеличения доходной.
– Максим Петрович, для ГП «РМТП» самым болезненным вопросом последних лет была хроническая многомесячная задолженность по зарплате. Вам ещё весной прошлого года удалось сдвинуть решение проблемы с мёртвой точки и добиться массовой выплаты денег портовикам. Однако люди жаловались в соцсетях, что зарплата по-прежнему выплачивается только через суд; соответственно, те работники, которые в своё время не подали в суд, ничего не получают. Как сегодня обстоят дела с погашением долгов по оплате труда? Что изменилось?
– Я принял порт при наличии задолженности за весь 2020 год и частично за 2019-й. Зарплата выплачивалась только по судебному решению и исполнительному листу. Таким образом, этот процесс не контролировался предприятием. Поэтому были случаи, когда некоторые портовики получали сразу по 60 тысяч гривен или разные суммы по три-четыре раза, а другие действительно не получали ничего, – только лишь потому, что они не подавали в суд. По состоянию на конец декабря 2021 года ГП полностью погасило долги по зарплате за 2019 год и в значительной степени – за 2020-й. И если в начале 2021 года задолженность превышала 12 миллионов гривен, то на 1 января 2022 года осталось около 6,5 миллиона. Хотя слово «осталось» здесь не вполне подходит, поскольку названная цифра включает в себя и текущую зарплату. Я могу ошибаться плюс-минус на несколько тысяч или десятков тысяч гривен, но сумма долга приблизительно такова. Тут надо ещё учитывать, что мы одновременно выплатили более 5 миллионов гривен в качестве единого социального взноса (ЕСВ). Если бы эти средства не были списаны, то порт мог бы полностью или почти полностью закрыть долги по оплате труда до конца 2021 года. Но, разумеется, налоги тоже надо платить. Могу сказать, что мы ликвидировали задолженность по ЕСВ вплоть до июля 2021 года. Это также имеет положительный социальный эффект.
И всё же практика выплаты зарплаты через суд пока остаётся. К сожалению, счета порта ещё арестованы. Надеюсь, что это временное явление: ориентировочно где-то с февраля мы будем платить зарплату нормальным образом, самостоятельно. То есть мы окончательно заплатим всё, что до сих пор принудительно взыскивается исполнительной службой, – и проблема решится как таковая. Что касается людей, которые, как уже говорилось, не подали в суд и вообще не получали зарплату, то сейчас таких людей нет. Так или иначе им что-то выплачивается.
Отмечу также для более полного понимания картины, что за период моей работы на посту директора вся текущая зарплата выплачивается своевременно. И при этом я закрыл ещё несколько миллионов гривен задолженности, которая была до меня. Если бы я начал руководить предприятием с чистого листа, без долгов, то мы платили бы зарплату и налоги вовремя и в полном объёме. Более того, мы подсчитали, что при таких стартовых условиях порт мог бы закончить 2021 год с прибылью. И даже заплатили бы налог на прибыль… Но на самом деле сложилось так, как сложилось. Как бы то ни было, тенденция очень положительная.
– Но у порта остаётся более тяжёлый финансовый «камень на шее» – огромный долг перед бюджетом Ренийской громады по налогу на землю. По официальной информации, на 1 декабря 2021 года эта задолженность (с учётом штрафных санкций) достигла 63 миллионов гривен. Колоссальная сумма. Что вы будете делать с этим долгом? Или его можно считать безнадёжным?
– Я не считаю его безнадёжным. Разумеется, этот долг невозможно выплатить быстро. И даже за год невозможно. Однако надо работать, зарабатывать и постепенно выплачивать. Параллельно необходимо изучать вопрос о том, может ли ГП воспользоваться законодательными механизмами снижения налоговой нагрузки, которые были введены для предприятий в связи с последствиями коронавирусной эпидемии. Насколько я знаю, эти механизмы, в частности, предусматривали списание штрафов и пени за неуплату тех или иных налогов. Честно говоря, не интересовался, насколько эти льготы были эффективны и будет ли государство продолжать подобную практику. Думаю, нужно пытаться двигаться и в этом направлении.
– А текущие платежи за землю ГП осуществляет?
– Сейчас – нет. Как я уже сказал, счета порта пока арестованы, и мы не распоряжаемся своими деньгами в полной мере. Но до конца января вопрос с арестом наших счетов будет закрыт.
– В финансовом плане ГП на текущий год упомянуты капитальные инвестиции в размере свыше 8 миллионов гривен. Инвестиции всегда предполагают некое развитие. Что конкретно намерен развивать порт в обозримой перспективе?
– Прежде всего мы планируем возобновить работу буксира портофлота «Хирург Романов». Деньги, которые необходимо потратить на его ремонт, – это и есть инвестиции, поскольку буксир будет приносить доход предприятию. Кроме того, мы восстанавливаем крановое хозяйство: если в 2020 году у ГП было 6 работающих портальных кранов, то теперь – 11 полноценно работающих. Мы также восстановили один из больших тракторов, погрузчики и другую технику. В частности, если раньше портовиков доставлял на работу частный автоперевозчик, то сейчас мы делаем это собственным транспортом. Это ещё один шаг к экономии средств. Планируем ремонт склада на первом грузовом районе. Благодаря усилиям Администрации морских портов Украины (АМПУ) расчищен вход в затон (внутренняя искусственная акватория порта – Прим. авт.), что позволяет осуществлять грузовые работы на причалах непосредственно в затоне.
Хотелось бы сделать больше, но с учётом нашего экономического состояния мы вынуждены считать каждую копейку. К любым затратам подходим очень щепетильно – вплоть до того, что я лично изучаю сметы расходов.
– А что вообще представляет собой сегодняшний портофлот? Он вообще существует как отдельное подразделение ГП? Я спрашиваю об этом не просто так. В начале 2016 года тогдашний глава Ренийской райгосадминистрации Сергей Белюк публично заявил о том, что руководство Ренийского филиала АМПУ сознательно препятствует работе портофлота ГП «РМТП», привлекая для осуществления швартовых и маневровых операций буксиры под флагами Румынии и Молдовы. Как следствие – порт несёт убытки, а зарабатывают «варяги». Заявление Белюка вызвало скандал, но на этом всё и закончилось. С тех пор прошло шесть лет. Ситуация как-то изменилась?
– Портофлот существует, хотя и в минимальном формате. Но если возобновление работы буксира «Хирург Романов» экономически оправдает себя, то не исключено, что мы восстановим вторую единицу портофлота. Всё зависит от того, будет ли востребован ещё один буксир, какой эффект он даст. Возможно, что услуги нашего портофлота понадобятся частным портовым операторам. Время покажет.
– Кстати, следующий вопрос – о значении для порта Рени частных портовых операторов, то есть субъектов специальной экономической зоны (СЭЗ). Среди ренийцев давно идёт дискуссия по этому поводу. Одни считают, что частные фирмы играют положительную роль, так как привлекают собственные грузопотоки, создают рабочие места, инвестируют в развитие портовой инфраструктуры и т.д. Другие убеждены в том, что субъекты СЭЗ в немалой степени паразитируют за счёт ГП «РМТП», создают ему конкуренцию и в конечном счёте способствуют упадку госпредприятия. На ваш взгляд, какое мнение ближе к истине? Максим Петрович, как вы оцениваете роль СЭЗ в порту?
– Где-то, конечно, есть естественная конкуренция. Но СЭЗ действует давно, поэтому нам необходимо уметь сосуществовать, чтобы это было экономически целесообразно и для частных портовых операторов, и для ГП. То есть в данном случае следует говорить о партнёрстве и совместной работе. Мы – соседи, расположенные на одной территории и делающие одно дело. И этим многое сказано. Главное – вести диалог и искать точки соприкосновения. При желании их всегда можно найти.
Да, весной прошлого года между ГП и частниками возникли разногласия, вызванные повышением тарифов на портовые услуги и использование инфраструктуры для субъектов СЭЗ. Вполне объяснимо, что частные фирмы были недовольны таким повышением. Тем не менее нам удалось доказать, что новые тарифы являются объективной и обоснованной необходимостью. В итоге мы пришли к общему знаменателю.
– Максим Петрович, а что ждёт Ренийский порт в будущем? Приватизация? Концессия? Руководство Министерства инфраструктуры не раз заявляло, что, скорее всего, порт будет передан в концессию. Как вы думаете, это действительно оптимальный вариант для выживания предприятия? Или же существуют другие варианты?
– Существует несколько моделей дальнейшей работы порта Рени и морских портов в целом. Одна из таких моделей – государственно-частное партнёрство, включающее в себя концессию, арендные отношения или приватизацию, которую тоже можно рассматривать в этом контексте. Но здесь, кроме всего прочего, надо учитывать специфику СЭЗ, которая, согласно закону, будет действовать до 2029 года.
Что касается того, какая конкретная модель будет избрана для нашего порта, окончательное решение будет принимать орган управления – Министерство инфраструктуры. Но на сегодняшний день у меня нет точной и достоверной информации о том, к какому решению склоняется министерство. На данный момент относительно порта Рени ещё нет такой определённости, как, например, в случае с Белгород-Днестровским портом, который передан Фонду госимущества и будет приватизирован. Лично я не в курсе процессов, предшествующих концессии либо приватизации Ренийского порта. Никакой конкретики на сей счёт пока нет. Если она появится, я буду о ней знать, поскольку это будет сопровождаться подготовкой целого ряда документов. Сейчас такая подготовка не ведётся.
Как бы то ни было, я надеюсь, что порт заработает в нормальном режиме, без головной боли о том, чем заплатить людям зарплату и как перечислить налоги. Результаты 2021 года показали, что мы потратили этот год не зря и уже добились первых положительных результатов. Будем продолжать двигаться в таком же русле.
27 жовтня 2024 року Болгарія провела сьомі за три роки позачергові парламентські вибори, намагаючись подолати тривалу політичну кризу. Результати останнього голосування демонструють відсутність чітких перспектив до формування стабільного уряду більшості та появу певної фрагментації політичного ландшафту Болгарії на політичні сили з малочисельним представленням в законодавчому органі країни, проводить аналіз експерт ГО “Лабораторія досліджень та інформаційного аналізу” Михайло Панайотов.
Міністр зовнішньої торгівлі та розвитку Фінляндії Вілле Тавіо оголосив про 20 млн євро на підтримку освітньої реформи в Україні, а також 500 тисяч євро на реформи шкільного харчування.
