Бессарабские дороги – вперед, в прошлое!

Довелось мне недавно воспользоваться общественным транспортом украинской Бессарабии – проехаться междугородними маршрутками из Одессы до Арциза, до Сараты и обратно. Надо сказать, что дальше Белгорода-Днестровского в этом направлении я ездил маршрутками впервые – и такой первый опыт оказался несколько шокирующим. Как будто попал лет, этак, на 15-20 назад – в 90-е.

Ну да, если отбросить за кадр тот факт, что подавляющее большинство автобусов на бессарабских маршрутах – вполне современные «Мерседесы-Спринтеры», «Фольксвагены», творения немецких кузовных ателье на базе «Мерседесов», украинские «Эталоны» индийского происхождения, но на базе мерседесовской же лицензии, то сходство с 90-ми просто потрясающее.

Во-первых, это предложение, явно неадекватное спросу. В результате уже на автостанции 18-местный «Спринтер» забивается чуть более, чем полностью – и для компенсации классической схемы «спрос-предложение» в дело идут различные табуреточки, пуфики и прочий малопригодный для пассажирского транспорта мебельный хлам. Сидишь пару часов в позе орла на таком пуфике, стиснутый с боков сиденьями, без спинки – и ловишь известной частью тела все неровности дороги. А водитель просит пригнуться, если видит издалека ГАИшников. Пограничники в районе Паланки, правда, сию переполненность видят прекрасно, но столь же прекрасно закрывают на нее глаза. Пассажиры тоже – ехать ведь надо. Цена вопроса при полном отсутствии комфорта неизменна – чуть больше 100 километров до Сараты – 40 гривен, а чуть дальше до Арциза – 45.

Кстати, водители маршруток частенько вспоминают случаи, когда набивают свои пепелацы именно в междугородних рейсах гораздо плотнее, чем шпроты в банке или одесский 5-й трамвай между Привозом и вокзалом. Например – все тот же 18-местный «Спринтер» при необходимости становится «резиновым» и вмещает человек 40. А это уже превышает даже самую жесткую советскую норму заполнения транспорта в 8 человек на квадратный метр площади. Еще одна такая то ли байка, то ли быль родом из 90-х – описание рейса на «Икарусе» из Одессы в Севастополь, на котором всю дорогу, кроме полусотни сидячих пассажиров, ехало еще столько же стоячих. 10 часов дороги. Ехать надо. А билетов на всех не хватает.

Такая же ситуация – и на многих других бессарабских маршрутах. Особенно – в пиковое время: в направлении из Одессы вечером пятницы и в Одессу вечером воскресенья и ранним утром понедельника. Причина проста – студенты едут домой на выходные, а потом возвращаются снова грызть гранит науки. Или же массовый исход народа из бессарабских сел на шоппинг – на 7-й километр. О том же, чтобы запустить на самых популярных направлениях автобусы большой вместимости маршрутчики и не помышляют – денег нет, особо и не надо, потому что всех обычно устраивает ехать стоя или сидя на какой-то табуреточке.

Нет, большие автобусы все же остались. Но это или рейсы между Одессой и Измаилом, на которых не редкость – довольно комфортабельный «Неоплан» или «Сетра» выпуска 80-90-х, или же остатки былой советской роскоши. Да-да, в некоторые села до сих пор ходят старые «Икарусы» или «ЛАЗы», натужно прущие по узким разбитым дорогам как реликты ушедшей 22 года назад империи. В такой ситуации даже междугородний «Эталон» на 29 сидячих мест – уже эталон вместительности.

Дороги в Бессарабии – разговор особый. Начнем с того, что весь регион с 700-тысячным населением связан с остальной территорией Украины всего лишь двумя дорогами – через Затоку и через Маяки. Обе дороги узкие, двухполосные, с ограниченной пропускной способностью. И каждая из них имеет «узкое» место.

Трасса в Затоке разорвана мостом через Днестровко-Цареградское гирло Днестровского лимана. Довольно часто мост поднимают для прохода морских судов в порт Белгорода-Днестровского – и тогда движение автомобилей замирает на несколько часов. Кроме того, трасса с трудом обеспечивает связь с Одессой одного только курорта Затока – в результате в летнее время на ней регулярно возникают пробки. Самое «пробочное» место – сам поселок Затока.

Дорога Одесса – Рени имеет два проблемных места. Первое – периодически возникающие на пограничных постах «Удобное» и «Маяки» — там, где трасса проходит по участку молдавской территории. Второе – трасса проходит по заболоченным плавням Днестра, а также по двум мостам, находящимся в аварийном состоянии. Весной, в период паводка, трасса находится под угрозой затопления, а мосты, один из которых стратегический – через Днестр, нуждаются в капитальном ремонте.

Отдельный разговор – это состояние дорог. Трасса от Одессы до Измаила и Рени – в относительно приличном состоянии, по ней можно ехать со скоростью 100 км/час и более. А вот ответвления от нее чаще всего в ужасающем состоянии. Например – участок от Сараты до Арциза представляет собой не дорогу, а направление с самой настоящей полосой препятствий, на которой периодически ломаются автобусы. В аналогичном состоянии и многие другие дороги. А в ряд сел ведут и вовсе грунтовки, как например в известный этнографический центр Фрумушика-Нова.

Вопрос дорог для Бессарабии – стратегический, ибо это не только транспортные артерии, но и основа местной экономики. Без дороги сложно вывезти сельхозпродукцию, завезти необходимые товары и топливо. Хорошие дороги в регионе спасут немало человеческих жизней – и потому, что скорая помощь быстрее приедет, и аварий будет меньше.

Не секрет, что значительная доля аварий в Бессарабии происходит по причине столкновений во время обгона на узкой дороге. Была бы дорога с достаточным количеством полос – автомобилистам не пришлось бы выезжать на встречную полосу для обгона и маневров.

Решать проблему дорогу нужно комплексным подходом, хотя для периодическогозалатывания дыр годятся и кавалерийские наскоки отдельных депутатов. По большому счету, вопрос строительства новой трассы Одесса – Рени или кардинальной реконструкции старой со строительством моста через Днестровский лиман – вопрос стратегической важности для государства. А другие дороги в регионе – уже компетенция областных властей.

Для развития местных дорог гораздо целесообразнее передать акциз на топливо в руки местных властей – и взимать его с конкретных автозаправок. Таким образом, чем выше интенсивность движения в той или иной административной единице – тем больше там заправок, тем больше взимается налога, тем больше средств для строительства дорог.

оделей решения в существующем правовом полеы есть две. Первая – новое строительство за государственный счет (а для этого в бюджет поступают колоссальные средства от акциза на топливо), либо строительство новой платной автотрассы с сохранением старой как бесплатной альтернативы (французская модель).