История общественного транспорта в Одессе начинается ещё с концаXIX века. Тогда улицами города ездили вагоны на конной тяге, вскоре к ним присоединился паровой трамвай. Затем бельгийская компания построила в городе электрический трамвай, первая линия, которого была открыта в 1910 году.
Долгое время это был едва ли не единственный способ передвижения по Одессе – другого общественного транспорта попросту не было. Наибольший расцвет трамвая – конец 1920-х годов, тогда было множество уже ушедших в прошлое маршрутов, которые связывали различные районы города и пригороды.
С конца 1920-х годов активно развивался автобусный, а после 1945 года и троллейбусный транспорт. В настоящее время большая часть пассажиропотока приходится на автобусы малой вместимости, которые действуют в режиме маршрутных такси. Какое же будущее ожидает систему общественного транспорта в Одессе?
Пределы роста: общественный транспорт зависит от дорожной инфраструктуры
Общеизвестно, что пропускная способность дороги равна ее пропускной способности на наиболее узком участке. В связи с этим следует помнить, что Одесса практически достигла максимальной пропускной способности дорог. Город строился и планировался в то время, когда массовая автомобилизация не была запланирована. Сейчас же узкие улицы, заполненные автомобилями, нередко припаркованными в два ряда делают работу общественного транспорта гораздо менее эффективной.
Строительство новых районов несомненно приведет к тому, что сеть общественного транспорта будет развиваться и расширяться. Точечная застройка центра высотными зданиями также усилит нагрузку на систему общественного транспорта в Одессе, а ещё более на дорожную сеть. В связи с этим актуальным видится расширение системы общественного транспорта с учетом градостроительных особенностей развития Одессы, миграционных колебаний, применением мировых практик развития общественного транспорта.
Решение проблемы городского транспорта – это во многом и решение проблемы пропускной способности дорог, создание удобного для жителей города механизма перевозок.
«Для решения проблемы комфортного проживания в городах можно выделить два стратегических направления: первое – это создание городских транспортных систем ориентированных на человека, а не на транспорт, для того, чтобы жители не бежали из городов, и второе – это создание транспортных систем, соединяющих города с местами загородного проживания», – уверен А. В. Федоров, исследователь проблем городского транспорта.
Определение удобных для жителей города маршрутов городского транспорта – также важный момент, который связан со многими факторами, которые влияют на производительность труда и, как следствие, макроэкономические показатели.
Общественный транспорт Одессы: автобусы vs электротранспорт
В настоящее время ведутся дискуссии вокруг нескольких стратегий развития общественного транспорта. Ряд экспертов отдает предпочтение электротранспорту, другие уверены в перспективности автобусов, причем отстаивают преимущества маршрутных такси.
Разумеется, что каждый тип транспорта имеет как свои преимущества, так и недостатки.
«Маршрутные такси, несмотря на положительные стороны данного вида пассажирского транспорта, такие как высокая скорость доставки, широкий охват транспортной сети города, относительный уровень комфорта, обладают рядом негативных качеств. В процессе движения водители маршрутных такси совершают перестроений из полосы в полосу на 65% больше, чем водители общественного пассажирского транспорта. Водители «маршруток» добиваются более высоких скоростей сообщения не за счет уменьшения количества остановок, а за счёт скоростных качеств автомобилей. Агрессивная манера вождения маршрутных такси, вызванная конкуренцией за пассажира на дороге и стремление совершить, как можно большее число поездок приводит к возникновению частых аварийных ситуаций. Установка незаконных дополнительных мест и перевозка стоячих пассажиров является приводит к снижению комфортабельности и безопасности поездки»,- уверен специалист по автомобильным перевозкам Владимир Бычков.
Среди положительных качеств маршрутных такси называют и возможность не останавливаться на каждой остановке, а следовать по маршруту и совершать остановки по их необходимости. В случае Одессы это иллюстрируется примером прямого участка дороги от Молодой Гвардии до пл. Ярмарочной, где автобус/электротранспорт вынуждены делать в любом случае до 7 остановок, в то время как маршрутное такси следует, как правило, без остановок.
В числе преимуществ электротранспорта не только его низкая цена (2 грн. в отличие от 5 грн. для маршрутных такси), но и вместимость, экологичность и возможность развития уже существующей транспортной сети для модернизации.В частности в Одессе уже не первый год говорят о возможности создания линии скоростного трамвая, который с успехом функционирует во многих городах, в том числе и в Украине.
«Линия скоростного трамвая имеет ряд преимуществ, которыми нельзя пренебречь. Система скоростного трамвая при ее создании будет опираться на существующую более 100 лет инфраструктуру и максимально использовать ее. Кроме того, маршруты могут быть интегрированы с сетью обычного трамвая, что даст очень большую гибкость работы системе общественного транспорта в целом и удешевит создание линии скоростного трамвая», – считает редактор сайта «Южный Курьер» Александр Вельможко.
Скоростной трамвай в Стокгольме
Что перевозит пассажиров в Одессе и каковы перспективы обновления парка электротранспорта?
Примерно треть перевозок в Одессе приходится на электротранспорт. Трамвайные и троллейбусные линии пересекают город и связывают различные районы, имеют широкую сеть маршрутов, которая имела тенденцию к сокращению в 1990-е годы, но в настоящее время в целом стабилизировалась.
Состояние одесского электротранспорта вызывает нарекание у многих пассажиров, но, по мнению экспертов, состояние одесского трамвая и троллейбуса не такое плачевное, как в других городах.
Трамвай модели К-1
«Состояние каждого вида транспорта заслуживает отдельного разговора. Если мы коснемся трамваев, то техническое состояние подвижного состава я бы назвал одним из лучших в Украине. В Одессе сейчас имеется чуть более 210 трамвайных вагонов. Из них 111 обычные «Татры», которые прошли за последние 10-15 лет капитальную модернизацию с заменой всей силовой электроники. Ещё есть относительно новых вагонов выпуска 2006-2008 гг. С учетом того количества вагонов, которое сейчас выходит на линию, то почти все это модернизированные «Татры» и новые вагоны «К-1». Ежедневный выпуск вагонов «ОГЭТ» старается поддерживать на уровне примерно 120 единиц. Кроме того, проводится определенная работа по ремонту более старых вагонов. Имеется 12 трамваев «Татра» закупленных в 2012 году в Чехии, которые находятся в достаточно хорошем техническом состоянии. В заметно худшем состоянии находятся трамвайные пути. На ряде участков пути находятся в состоянии близком к идеальному. На всех остальных участках состояние колеблется от среднего к плачевному. Правда, многие магистральные линии находятся на отдельном полотне, следовательно, трамвай имеет возможность развивать большую скорость и не зависеть от автомобильных пробок», – говорит Александр Вельможко.
В самом конце ноября 2015 года стало известно, что одесские власти закупят один новый трамвай типа К-1М с частично низким полом. Сумма сделки – 13 млн. 788 тыс. грн. Пополнение парка трамваев будет осуществлено за средства городского и государственного бюджетов.
Что касается троллейбусов, то в настоящее время на маршруты выхолодит порядка 170 машин, среди которых есть как возрастные экземпляры типа ЗиУ-682, а также ряд низкопольных новых троллейбусов «Тролза-5265 Мегаполис». В 2012-2013 гг. в Одессу прибыли также закупленные в Чешской Республике троллейбусы фирмы «Шкода».
Троллейбусы ЮМЗ – 1980-90-х годов – составляют основу парка в Одессе
Новые троллейбусы Татра на улицах Одессы
На конец года ожидается тендер на покупку 45 троллейбусов, 8 млн. евро на эту покупку выделено в качестве кредита Европейским банком реконструкции и развития.
Немецкие автобусы большой вместимости, которые планируется ввести на некоторые одесские маршруты – фото А. Вельможко
Помимо вместимости электротранспорт, в частности троллейбус, обладает таким важным преимуществом перед маршрутными такси и автобусами как экологичность.
«Во всем мире троллейбусы почти не развиваются, несмотря на его преимущества в плане экологичности, экономичности и повышения вместимости. До недавнего времени он проигрывал автобусам. Но начавшийся в последние годы переход на электротягу дает нам основание говорить, что перевод автобусов с двигателей внутреннего сгорания на электрическое движение это дело ближайшего будущего. Сейчас стоит если не расширять, то хотя бы поддерживать существующую инфраструктуру одесского троллейбуса. Сохранять её можно несколькими путями. Можно покупать обычные троллейбусы, которые могут ходить только под контактной сетью. Можно покупать троллейбусы с аккумуляторами, дающими запас автономного хода до 50 км. Такая технология уже освоена и стоят такого рода троллейбусы всего в 1.5 раза дороже. Другая перспективная модель развития – это электробусы. Такого рода транспорт оснащается вместо двигателя внутреннего сгорания системой аккумуляторов и электродвигателей. Запас хода такого рода электробуса достигает 200 км., этого почти достаточно, чтобы отработать целый день. В Украине уже есть фирмы, которые занимаются строительством с нуля или переделкой уже существующих автобусов». – уверен Александр Вельможко.
Оплата за проезд: будет ли в Одессе «электронный билет»?
Одним из важнейших вопросов, связанных с эксплуатацией городского общественного транспорта является механизм его оплаты. В мире существует множество примеров ценообразования за проезд в общественном транспорте. Есть и примеры, когда власти города освобождают жителей от платы за проезд. Это пример Таллинна.
В столице Эстонии жители города, имеющие там регистрацию пользуются общественным транспортом бесплатно, оплачивая разово небольшую сумму за саму карточку. В случае необходимости оплатить проезд – это можно сделать несколькими способами: купить билет у водителя за наличные (это стоит 1,6 евро за поездку), воспользоваться проездными (часовыми, дневными, на несколько дней, как авторизированными, так и на предъявителя), воспользоваться карточкой TallinnCard(актуально для туристов). Штраф за безбилетный проезд в Эстонии составляет до 40 евро.
Транспортная система Барселоны включает в себя практически все возможные виды транспорта: метро, автобусы, трамваи, железнодорожный транспорт, морской транспорт, фуникулеры, крупный таксопарк. Барселона разделена на шесть транспортных зон, причем зоны со 2 по 6 настолько обширны, что еще и сами поделены на части, обозначаемые буквами (например, 5A или 3B). Неделима только первая зона, которая охватывает центр Барселоны, в первую очередь интересующий туристов.
Зонированая карта общественного транспорта в Барселоне
Билет на одну поездку в одной зоне стоит 2,15 евро. Время его использования после компостирования – 30 минут. Существует множество вариаций проездных и билетов на несколько поездок. Однако и в этом случае использование общественного транспорта весьма затратное дело. Проездной на 50 поездок в течение 30 дней во всех шести зонах в Барселоне стоит 150 евро.
Транспортная система Валенсии (город сравнимый с Одессой – 810 000 жителей) управляется двумя копаниями: – FGV (управляет метро и трамвайными перевозками) и EMT (муниципальная транспортная служба, ответственная за автобусное сообщение). В городе действуют различные типы билетов на автобусы и метро с трамваями, как правило, не интегрированные. Для туристов созданы специальные пакеты: BonoTravelCard,ValenciaTouristCardи специальные билеты на каждую из трех зон, на которые поделен город. Цена на дневной проездной колеблется от 3,90 до 15 евро, в зависимости от количества покрытых зон и возможностей пересадки с одно вида транспорта на другой. Разовая поездка в любом виде транспорта стоит 1,50 евро.
Таким образом, мы видим, что европейская традиция связана с комбинированием самых различных видов городского транспорта. Кроме того существует гибкая система оплаты проезда в общественном транспорте. Помимо привычных разовых проездных билетов, существуют разнообразные электронные карты на различное количество поездок, которые почти полностью покрывают потребности горожан, которые пользуются этим видом транспорта. Билеты чаще всего интегрированы и существует возможность пересадок с различных маршрутов и даже видов транспорта. Маршрутные такси в привычном виде отсутствуют. Оплата за разовую поездку в общественном транспорте по украинским меркам высока. Однако учитывая уровень доходов и возможность приобретения абонементов на множество поездок, многочисленные скидки учащимся, то цена существенно уменьшается.
В Одессе идея с введением электронного билета муссируется с 2009 года. Проводились даже тендеры на закупку необходимого оборудования, но по ряду причин оно так и не было установлено в одесских трамваях и троллейбусах. Однако в этом году данный процесс активизировался, а система электронной оплаты проезда начала работать в тестовом режиме. Ожидается, что со следующего года будет осуществляться постепенный переход на оплату проезда путем списания средств со специальных карт терминалами, которые будут установлены в вагонах электротранспорта.
Возможно, что подобная практика будет опробована и в маршрутных такси. Правда, насколько она будет успешной пока сложно судить.
«Ввод электронного билета или любой другой системы учета пассажиров, которая исключит «черный нал» это только первый шаг к превращению маршруток в нормальные автобусы», – считает Александр Вельможко.
Возможный дизайн будущего электронного билета
Таким образом, в Одессе есть потенциал для развития общественного транспорта. Каким будет это самое развитие, во многом зависит от степени проработанности программ развития и системности подхода к реформированию.
