Специфический конфликт, существующий сегодня между государственным предприятием «Ренийский морской торговый порт» (ГП «РМТП») и Ренийским филиалом Администрации морских портов Украины (АМПУ), в очередной раз обострил проблему выживания порта. Да, речь идёт именно о выживании. Одно из крупнейших транспортных предприятий Придунайского края не просто продолжает умирать, – создаётся впечатление, что ему «помогают уйти в мир иной». Причём, если с внешними «смертельными» факторами всё давно понятно (главный из них – зависимость порта Рени от железной дороги Молдовы), то внутренней причиной экономического упадка ГП «РМТП», как оказалось, является… политика Администрации морпортов. В результате возникла нелепая и абсурдная ситуация: одно госпредприятие – в «лице» АМПУ – добивает другое госпредприятие в «лице» Ренийского порта.
Эта проблема уже не раз звучала в СМИ. Недавно о ней публично заявил глава Ренийской райгосадминистрации Сергей Белюк. В частности, он рассказал о том, что руководство местного филиала АМПУ сознательно препятствует работе портофлота ГП «РМТП», привлекая для осуществления швартовых и маневровых операций буксиры под флагами Румынии и Молдовы. Чтобы придать этой практике видимость законности, по инициативе филиала АМПУ в Свод обычаев Ренийского порта была внесена соответствующая поправка. Как следствие – порт несёт убытки, а зарабатывают «варяги».
«Я сразу понял, что в данном случае изначально преследуются не интересы государственного предприятия, а чьи-то частные интересы, – сказал председатель Ренийской РГА в интервью местным журналистам. – Я мог бы понять логику вещей, если бы румынские и молдавские буксиры нанимались тогда, когда Ренийский порт завален грузами, и его портофлот просто не справляется с объёмом работы. Но когда делается наоборот, в ущерб нашему порту, это абсурд».
Ещё более громкий резонанс данная тема получила в ходе собрания представителей трудового коллектива ГП «РМТП» с участием Ренийского городского головы Игоря Плехова и других официальных лиц. Начнём с того, что некоторые факты, озвученные портовиками, можно назвать вопиющими. И скандал вокруг портофлота – далеко не самый яркий пример «странной» деятельности АМПУ. По словам докеров, руководство филиала Администрации морпортов открыто лоббирует интересы частных фирм, которые являются субъектами специальной экономической зоны (СЭЗ) «Рени», тогда как интересы ГП «РМТП» не менее открыто ущемляются. Доходит до того, что частники привлекают рабочую силу со стороны, в том числе иностранцев-нелегалов, а в это же время портовики сидят без работы и «подметают порт», как заметил один из докеров. Хуже того: филиал АМПУ начал в ручном режиме отнимать грузопотоки у ГП «РМТП» и перераспределять их в пользу частных компаний.
Подтверждением тому стал сравнительно недавний скандал вокруг судна с нефтепродуктами. Наливной груз предназначался для порта, поскольку у него есть специализированный причал. Однако начальник Ренийского филиала АМПУ Сергей Строя распорядился поставить судно на причал, приспособленный для сухогрузов. Тем самым грузоперевалка была проведена с грубейшим нарушением требований безопасности, технологических и экологических норм, не говоря уже о том, что порт потерял доход, который мог бы получить от переработки данного груза.
По мнению докеров, подобные факты – не просто отдельные случаи откровенного произвола руководства филиала АМПУ. Корень зла заключается в изначальном разделе имущества целостного портового комплекса между ГП «РМТП» и Администрацией морпортов. Как известно, этот раздел, а также раздел функций и полномочий двух госпредприятий, произошёл в процессе портовой реформы, осуществлённой в 2013 году. В итоге, подчеркнули докеры, АМПУ получила в свою собственность важнейшую инфраструктуру, оставив порт без полноценных средств производства. Если же учесть, что статус и управленческие возможности Администрации морпортов намного выше, чем у ГП «РМТП», то после реформирования морской отрасли порт Рени фактически оказался в роли бедного родственника в своём собственном доме, хозяином которого вдруг стал «крутой дядя».
Самое возмутительное состоит в том, что аналогия с «хозяином дома» для ренийских портовиков проявляется в прямом смысле слова. Участники собрания рассказали, что поскольку за охрану территории порта теперь отвечает АМПУ, то есть контролирует забор и проходные, то именно филиал решает, на каких условиях «пущать или не пущать» портовиков на работу. Сейчас работники ГП «РМТП» должны оплачивать изготовление пропусков из собственного кармана, и с 1 февраля АМПУ берёт за эту услугу 420 гривен с человека! А за пропуск для личного автотранспорта придётся заплатить 900 гривен! И эти расценки установлены для коллектива предприятия, которое и без того едва сводит концы с концами.
Грабительская политика филиала АМПУ по отношению к ГП «РМТП» видна даже в таких «бытовых» вопросах, как водоснабжение. Сегодня порт вынужден платить филиалу за воду по 150 гривен за кубометр, хотя вода поступает из скважины, которую в своё время сделал порт, и которую потом «приватизировала» Администрация морпортов.
Вызывает массу вопросов и соотношение численности работающих на обоих госпредприятиях. На сегодняшний день это соотношение заставляет вспомнить поговорку: «Один с сошкой – семеро с ложкой». По состоянию на конец января в порту трудились 415 человек, в том числе 60 докеров, тогда как количество сотрудников филиала АМПУ превышает 540. Разумеется, не всех работников Администрации морпортов можно считать «обладателями ложек», и всё же факт есть факт: управленцев значительно больше, чем работяг. Такая вот реформа. К ней мы ещё вернёмся, а пока отметим, что скоро разница между «ложками» и «сошками» может увеличиться. И, конечно же, не в пользу последних. По словам портовиков, руководство ГП «РМТП» планирует сократить число докеров в два раза. В этом случае неизбежны сокращения других категорий работников, и в перспективе коллектив порта может уменьшиться до 200 человек.
* * *
Итак, совершенно очевидно, что конфликт между портом и АМПУ – не столько причина перечисленных проблем, сколько следствие более масштабных процессов в морехозяйственном комплексе Украины. И в этом контексте даже сугубо ренийская специфика в виде существования СЭЗ – не столь уникальна, как кажется.
Нельзя не заметить, как изменилось отношение к СЭЗ за последние годы. Ещё не так давно многие ренийцы воспринимали частные компании, действующие на территории порта, как дополнительный источник грузопотоков, который в любом случае обеспечивает порту долю выгоды и помогает ему «держаться на плаву». Однако после портовой реформы стало всё чаще звучать противоположное мнение: субъекты СЭЗ паразитируют за счёт порта, фактически вытесняя его с транспортного рынка и способствуя окончательной деградации госпредприятия. Что же произошло?
В апреле 2013 года, ещё до вступления в силу нового закона о морских портах Украины, автор этих строк опубликовал большую аналитическую статью, в которой была сделана попытка прогноза возможных плюсов и минусов реформы. Сразу же хочу сказать, что сейчас, спустя три года, я не возьму на себя смелость оценивать итоги «портовой революции» как-то однозначно – только положительно или только отрицательно. Однако, принимая во внимание нынешнее положение дел в порту Рени, я хочу процитировать один фрагмент из вышеупомянутой статьи. Он представляет собой высказывание руководящего работника порта, который на тот момент пожелал остаться инкогнито.
«Для меня совершенно очевидно, что реорганизация делается под такие крупные благополучные порты, как Одесса и Южный, где частные стивидорные компании обосновались ещё до принятия нового закона, – заявил специалист. – В Одесском порту, например, уже всё давно поделено между частниками, включая территорию на 100 метров за забором. И как только прозвучит стартовый законодательный «свисток», они всё заберут в аренду – причалы, краны, погрузчики и т.д. И я не понимаю, зачем тогда оставлять порты в статусе государственных предприятий? Для вывески? Как временную «прослойку» между государством и частным капиталом? Хорошо, у Одессы и Южного есть грузы, и для этих портов не так уж важно, кто обеспечивает их этими грузами. Но что делать нашим дунайским портам? Грузопотоки по Дунаю сокращаются, а одними нормами закона сыт не будешь. Я вообще не представляю себе, как и за счёт чего будет выживать Ренийский порт после реорганизации…»
Поразительно: эта оценка оправдалась почти на 100%, и прежде всего для портов «второго сорта», в ранг которых попал и порт Рени. Не имея возможности (или не желая) принять эффективные меры для спасения подобных предприятий, государство попросту самоустранилось от решения их проблем. Смотрите, что получается. И Администрация морпортов, и ГП «РМТП» являются государственными структурами. Таким образом, государство полностью несёт ответственность за их деятельность. Более того, прямая обязанность АМПУ – содействовать развитию портовой отрасли. Но это – на бумаге. Или где-то в процветающем Одесском порту. А в «убитом» Рени, «пустив козла в огород» (то есть частников – в порт), государство вольно или невольно создало конфликт государственных и частных интересов. В котором, разумеется, победили частные интересы. Что и доказал Ренийский филиал АМПУ, активно обслуживающий субъектов СЭЗ в ущерб ГП «РМТП». В результате в этом «любовном треугольнике» порт просто оказался «третьим лишним». Без всяких шансов на успех…
Справедливости ради хочу добавить, что я не сторонник спасения Ренийского порта любой ценой. Слишком много объективных и субъективных причин играют против этого бывшего дунайского гиганта советского периода. А поскольку свято место пусто не бывает, то так или иначе повышается роль частных фирм. Это тоже закономерный процесс, от которого никуда не уйти. Но…
Англия во время правления Маргарет Тэтчер тоже закрывала убыточные шахты, но это делалось быстро и решительно, с применением определённых механизмов для социальной адаптации и профессиональной переориентации уволенных шахтёров. Для того и существует государство, чтобы смягчать последствия экономических потрясений, если их нельзя предотвратить. Английские убыточные шахты не просто закрывались – правительство Тэтчер целенаправленно проводило переориентацию экономической политики. И первые положительные результаты появились уже через 10 лет.
Ренийский порт умирает более 20 лет. Умирает мучительно… Согласитесь, ну нельзя ампутировать собаке хвост по частям, и делать это в течение двух десятилетий! Если уж государство всё это время – вплоть до сегодняшнего дня – остаётся собственником порта, то надо же что-то решать. Реанимировать – так реанимировать. Закрывать – так закрывать. Приватизировать – так приватизировать. Но НИЧЕГО НЕ ПРОИСХОДИТ. Нет, таки происходит – продолжается медленное, по сути садистское удушение предприятия частной удавкой при «мудром руководстве» того же государства в образе АМПУ.
* * *
Во всей этой печальной истории существует лишь один проблеск светлой перспективы для ГП «РМТП». В последние годы порт Рени держался в основном за счёт перевалки молдавского зерна. А это значит, что какая-то грузовая ниша у предприятия всё же есть. Учитывая данное обстоятельство, некоторые специалисты утверждают: спасением для порта может стать его превращение в экспортно-импортные ворота Молдовы. Такой вариант позволяет также устранить проблему зависимости Ренийского порта от железной дороги Молдовы. Допустим, Украина предоставляет льготы для молдавских грузов в порту Рени, а Молдова в ответ гарантирует аналогичные льготы относительно транзита украинских грузов по своей территории. Возможно ли подобное соглашение?
По мнению экспертов, такой вариант не исключён, однако молдаване просто не хотят связывать себя подобными обязательствами. Во-первых, у них есть свой дунайский порт – Джурджулешты. Во-вторых, сегодня в Ренийском порту представлены частные молдавские компании, и Молдова как государство не имеет особой выгоды от их деятельности. Если бы через порт Рени шли грузы молдавских госпредприятий, как было при СССР, то тогда, вероятно, был бы другой разговор. И он был бы возможен на межправительственном уровне.
В лучшем случае Молдова, когда ей выгодно очередное укрепление дружбы с Украиной, предоставляет тарифные скидки для наших грузов. А потом снова их отменяет… Разумеется, соседняя республика в определённой степени заинтересована в транспортном сотрудничестве с Украиной, в том числе на ренийском направлении. Тем не менее, молдаване поступают так, как выгодно им. И их можно понять: они думают о своём государстве, а не о нашем.
ЦИТАТА
Сергей СТРОЯ, начальник Ренийского филиала АМПУ, экс-начальник порта Рени, из интервью в феврале 2013 года:
«Объективно Ренийский порт из гиганта – самого крупного транспортного предприятия на Дунае – превращается в средненький порт с грузовой базой в пределах 1-1,5 млн тонн в год. Подобных портов на Дунае много, но и такое предприятие тоже имеет право на жизнь, может быть довольно эффективным, работать устойчиво и приносить прибыль – мы к этому подходим вплотную».
27 жовтня 2024 року Болгарія провела сьомі за три роки позачергові парламентські вибори, намагаючись подолати тривалу політичну кризу. Результати останнього голосування демонструють відсутність чітких перспектив до формування стабільного уряду більшості та появу певної фрагментації політичного ландшафту Болгарії на політичні сили з малочисельним представленням в законодавчому органі країни, проводить аналіз експерт ГО “Лабораторія досліджень та інформаційного аналізу” Михайло Панайотов.
Мінагрополітики розпочинає політику реального імпортозаміщення в сфері продовольства і разом з Кабміном розпочинає формування дорожньої карти для переорієнтації держзакупівель.
Міністр зовнішньої торгівлі та розвитку Фінляндії Вілле Тавіо оголосив про 20 млн євро на підтримку освітньої реформи в Україні, а також 500 тисяч євро на реформи шкільного харчування.
