Когда начали мостить дороги? Если мы подумаем над этим вопросом, то будем вынуждены вернуться на многие века назад. Устройство дорог с твердым покрытием – отличительная особенность Римской империи. В те далекие века это было необходимостью: территории, которые подчинялись Риму, были чрезвычайно обширными, а связь и передвижение войск (а вслед за ними и торговые пути) были необходимостью.
Начиная XII века начинают мостить улицы средневекового Парижа, через некоторое время каменные мостовые появятся в Копенгагене, Праге и других городах. Появится и новая профессия – каменотесы, которые мостили улицы.
Одесская грязь: миф или факт?
«Вообще говоря, одесские улицы очень мало отличаются одна от другой: все они одинаково прямы, хорошо вымощены, обсажены деревьями, и только глядя по сторонам, можно заметить, что одни из них так сказать торговые, лавочные, другие преобладают домами с жилыми помещениями», — читаем в книге, выпущенной к столетию основания Одессы (1895).
Но такая радужная ситуация с хорошо вымощенными улицами была не всегда. В бытность Александра Пушкина в Одессе он оставил среди прочего строки об «Одессе пыльной». Непролазная грязь, которая буквально могла парализовать город, была бичом Одессы на протяжении многих лет. Недаром спуски после сильных дождей перегораживали металлическими цепями, чтобы воспрепятствовать авариям крупных подвод.
Мощение улиц в самом городе проходило в несколько этапов и связано с использованием разных типов материала для мощения дорог. Применяли и привозной камень, и те ресурсы, которые были буквально под ногами.
В первые десятилетия XIX в. мостовые пытались мостить известняком, но это была плохая затея. Очень быстро он приходил в негодность, и делалось ещё хуже: раздавленный колесами подвод он становился просто непролазной жижей после первого дождя.
Первые тротуары и попытки замостить город
Тротуары в привычном виде появились не так давно. А в ранней Одессе дорога была отделена от построек канавами, куда должна была уходить вода от дождей, таявшего снега. Поэтому в первые десятилетия города представить вид центра без мостов и мостиков было проблематично.
Только в 1815 году городские власти решили мостить дороги плиточным камнем. А вот использование дерева для перекрытия канав было неудачным.
«Деревянные намости на переездах через улицы, непрочны и неудобны, а потому сделать теперь переезды из больших плит, доставляемых в карантин на судах», — читаем в одном из источников.
Так возникла идея использовать камень-балласт, который прибывал на судах, которые заходили в Одесский порт. Увидев, что он отлично подходит для городских дорог его стали централизованно завозить в Одессу. Даже сейчас можно увидеть части старых дворов или выступающий из-под слоев асфальта лавовый т.н. камень. Впрочем, проблема мощения улиц существовала ещё долгие десятилетия.
«Сама Одесса в начале июля завалила свежим камнем большую часть своих улиц, так что они сделались недоступными для пешеходов. Мои одесские друзья… выражали твердое убеждение, что пытка одесской грязи к ним больше не возвратится», — писал Николай Добролюбов в своем «Внутреннем обозрении» (1860).
Но в период руководства краем князем Михаилом Воронцовым ситуация стала несколько лучше. Если в 1820-1821 гг. камнем были замощены только спуски Военный, Карантинный и Херсонский, то к концу 1826 г. были шоссированы улицы Дерибасовская, Греческая, Ришельевская, Херсонская и часть Екатерининской. С 1830 г. в Одессу стали централизованно завозить «камень из Триеста, Ливорно, Генуи, Неаполя, Архипелага и Константинополя через подрядчиков или через солидных местных негоциантов, с выдачей последним вперед без залогов до 10 000 рублей», — приводится фрагмент источника в книге, выпущенной к столетию Одессы.
А уже на следующий год были созданы комиссии, которые занимались как «выписыванием камня из-за границы», а также поиском местных месторождений и карьеров.
«От разных лиц поступали различные проекты относительно улучшения шоссе и устройства мостовых. Так, между прочим, было предложено обязаться въезжающие в Одессу подводы привозить по пуду годного для шоссе камня», — такая практика существовала ещё в петровские времени и сохранилась до второй половины XVIII в., но позже была упразднена.
Работы по шоссировки улиц проходили по средствам продажи лотов с торгов, которые проводил Строительных комитет. Несмотря на все старания к 1850-м годам шоссировка дорог щебнем и местным камнем давала отрицательные результаты. Камень по своим качествам не подходил для этой функции.
В 1854 г. городские власти признали, что одесские улицы доведены до такого состояния, что если не принять решительных мер, то можно «опасаться исчезновения шоссе на большей части улиц». Это обстоятельство объяснялось разными причинами, но главной называли неудовлетворительное качество местного материала.
Рецепт успеха: гранит и полукопеечный сбор
Как мы видим из источников, более чем 30-летняя шоссировка местным камнем (неудачная) была чем-то вроде государственной занятости населения. И только в 1860-е гг. решили, что дороги в Одессе надо мостить гранитом.
Как и в случае с водопроводом, трамваем и другими общественно важными и дорогостоящими проектами непосредственному выполнению работ предварительно предшествовали многолетние обсуждения проекта, сметы, подрядчика.
В конечном счете, чтобы замостить улицы городские власти были вынуждены ввести полукопеечный сбор (сбор в размере ½ копейки с каждого пуда вывезенных товаров).
В 1860 г. был замощен пробный участок улицы Преображенской от Дерибасовской до Греческой. А со следующего года начали мостить дороги, изменив сам профиль улиц. Впервые вместо открытых канав и стоков были предложены крытые водостоки, впервые появился отделенный забором от проезжей части тротуар.
С 1862 г. мощением улиц Одессы занималась британская компания Фурнес и Ко. С британцами заключили контракт, которым они обязалась за восемь лет площадь в 150 тысяч квадратных саженей. Сумма контракта составила ок. 5 млн. рублей. Несмотря на оговоренные сроки и стоимость работ, британская компания не выполнила взятые на себя объемы работ. В 1868 г. договор был расторгнут. На то время было замощено всего 35,5 тысяч квадратных сажень мостовых.
Одной из первых улиц, которая была полностью замощена стала Дерибасовская. Возможно, именно этот факт послужил катализатором успеха этой улиц. До того времени центральной улицей города во многом считалась Ришельевская.
В конечном счете, большая часть центра города была замощена подрядчиком инженером полковником Н.С. Починским в срок до 1880 г. В более позднее время город даже брал займы, чтобы закончить работы. Что интересно, так это то, что тротуары должны были сооружать домовладельцы.
«Устройство тротуаров было вменено в обязанность домовладельцам, которые очень плохо исполняли ее. Хотя с появлением новых мостовых, усерднее прежнего стали устраивать тротуары, но не придерживались при этом никакой определенной системы вплоть до издания Городской думой в 1888 году обязательного постановления, в силу которого все тротуары, прилегающие к замощенным уже улицам, должны быть устроены, согласно преподанным правилам к концу июля 1894 г.», — читаем в книге к столетию Одессы.
Домовладельцам давали 6 месяцев с момента мощения дороги на устройство тротуара. Поддержание его в нормальном состоянии и поточный ремонт также находился в обязанности домовладельца.
Интересно, что впервые асфальт применили для мощения одесских улиц ещё в 1840-е гг. Но привозимый из Швейцарии оказался, хотя и прочным, но дорогим, а вот местный «асфальт» не выдерживал никакой критики.
Внешние дороги: четыре месяца изоляции до постройки железной дороги
Внешние связи Одессы тоже серьезно зависели от дорог. До постройки в 1865 году первой железнодорожной линии связь с городом по суши осуществлялась только по грунтовым дорогам.
«Благодаря сухости одесского климата, так невыгодно отражающейся на всех других сторонах одесского быта, движение по этим первобытным дорогам большую часть года — от 8 до 9 месяцев – не представляет затруднений, тем более, что они полегают по ровной местности лишь кое-где перерезываемые балками. Но в течение остальных 3 или 4 месяцев, — частью весной и осенью, а особенно зимою – они часто становятся совершенно не проездными, то по причине распутицы, — причем обозы останавливаются на целые недели, не имея возможности двигаться по глубокой грязи, — то в результате образования так называемой колоти или руды, т.е. замерзания грязи, когда движению препятствует слишком неровная поверхность пути», — читаем в источнике середины XIX в.
Много позже, в середине 1890-х гг., в итоговом издании к столетию города можно прочитать такой пассаж: «За немногими… исключениями, расположенные на территории Одесского градоначальства дороги ещё не замощены и не шоссированы. При значительном по ним движении, приведение их в порядок составляет одну из настоятельнейших нужд ближайшего будущего».
В 1894 г. на дорожные нужды выделили 57 615 рублей. Из этой суммы ассигновано на ремонт не замощенных улиц и дорог – 9 865 рублей, на ремонт мостовых – 40 000 рублей, на поливку улиц – 7 750 рублей.
За первые 10 месяцев этого года экспорт зерна из Украины через румынский порт Констанца снизился на 52% по сравнению с аналогичным периодом в прошлом году.
Украина получила от Польши три вертолета. Об этом сообщил посол Украины в Польше Василий Боднар в Facebook в субботу, 21 декабря.
«Вертолеты уже в Украине. Еще раз спасибо за такую важную помощь», — написал он.
В свою очередь Государственное агентство стратегических резервов Польши уточнило, что в Украину доставили два вертолета Ми-8 и один Bell 412-HP. Их будут использоваться для учебы и занятий будущих пилотов, обучающихся в Харьковском национальном университете внутренних дел.
«В сотрудничестве с Министерством внутренних дел и администрации и Агентством военного имущества, во исполнение решения Министра внутренних дел и администрации, Государственное агентство стратегических резервов передало Украине как помощь три вертолета из имущества полиции», — говорится в сообщении.
Напомним, Польша закупила у США 96 ударных вертолетов Apache. Эти машины заменят Ми-24. А в октябре стало известно, что США предоставили Польше кредит на покупку Apache более чем в 3 млрд долларов.
