Реформа Укрзализныци: нужна ли она вообще?

Начавшееся в этом году реформирование украинской железной дороги пока еще не вышло из стадии разговоров – нужна ли реформа, какой она будет, как именно ее проводить? Вместе с тем, критическая ситуация с подвижным составом, особенно – локомотивами и пассажирскими вагонами, говорит только об одном – надо что-то делать.

Ехать надо? А не на чем…
Железная дорога на сегодняшний день остается главным и единственным перевозчиком, способным доставить из пункта А в пункт Б практически неограниченное количество грузов или пассажиров. Тем не менее, элементарный разбор имеющихся в открытом доступе статистических данных показывает, что техника – локомотивы, пассажирские вагоны, электро- и дизель-поезда уже, по большей части, отъездили свое и нуждаются в замене.

Итак, Укрзализныця имеет 1728 магистральных электровозов. Из них 948 выпущены до 1970 года, причем значительная часть таких старых локомотивов – советские электровозы марки ВЛ-8, производившихся еще в 50-е годы прошлого века. Характерное, что почти все такие ветераны работают на самых грузонапряженных линиях Донбасса и Кривбасса, а также в Крыму.

Электровозы же поновее в основном выпущены в 1970-80-е гг., а новых, после 2000 г. – всего лишь чуть больше сотни.

Ситуация с магистральными тепловозами чуть лучше. Но только за счет того, что из 900 с лишним магистральных тепловозов всего лишь менее десятка – до 1970 года. Объясняется это тем, что дизельная техника имеет намного меньшие сроки службы, чем электрическая. Вместе с тем, новых тепловозов на Укрзализныце – всего 4 штуки, остальные же – 70-80-гг.

Аналогично – положение с пригородными электропоездами и дизель-поездами. Несмотря на довольно значительные закупки новых электричек, на Украине продолжают работать электропоезда ЭР1 еще 1950-х гг. выпуска. А дизель-поезда, хоть и поновее (все они «моложе» середины 70-х), но крайне изношены и также требуют замены.

Парк пассажирских вагонов из 6800 единиц наполовину изношен полностью (вагоны старше паспортного срока службы в 28 лет), а из оставшихся – почти все вагоны приближаются к указанному возрасту. То есть, всего лишь около 10% вагонов – новые или хотя бы не старые.

По самым свежим имеющимся в открытом доступе данным, «Укрзализныця» в начале 2012 г. имела порядка 130 тысяч грузовых вагонов, из них порядка 25 тысяч должны были списать в прошлом году. Еще примерно столько же вагонов пора списывать в 2013 и 2014 гг. Таким образом, «УЗ» уже сейчас имеет шанс остаться без вагонов – т.е. перестанет зарабатывать деньги.

Есть и частный парк вагонов – порядка 55 тысяч единиц. Преимущественно, они принадлежат крупным металлургическим и горно-добывающим компаниям. И парк частных вагонов имеет тенденцию к увеличению.

Все проблемы устарелости и изношенности подвижного состава, в большей своей части, связаны с экономическим кризисом 90-х гг., когда закупки новой техники были сведены к минимуму. Некоторое улучшение ситуации наступило к середине 2000-х, когда для Укрзализныци при министре транспорта Георгии Кирпе закупили довольно много электровозов и электропоездов, начались работы по созданию скоростных пассажирских поездов. Затем же, после 2008 г., обновление подвижного состава снова снизилось до минимума.

Важнейшим фактором является и то, что пассажирские перевозки уже много лет являются убыточными. Так, в прошлом году, по информации аналитиков инвестгруппы «Арт-Капитал», только 22 из 169 поездов дальнего следования были рентабельными. Отчасти это происходит из-за низких тарифов – но здесь железная дорога как государственное предприятие просто выполняет свою важнейшую социальную функцию. С другой стороны, очень часто на железной дороге процветает коррупция на самом низовом уровне – когда пассажирам дешевле «дать на лапу» проводнику или кондуктору, не покупая билета. В результате заполненный на самом деле поезд по всем официальным данным едет полупустым – и его сокращают как «убыточный». Кроме того, нередки ситуации, когда для пассажирского поезда длиной до 5 вагонов подают мощный двухсекционный магистральный тепловоз, что ведет к перерасходу топлива и других ресурсов.

И еще одна «цифирь». Из общей протяженности железной дороги в 22,3 тыс. километров 9800 — электрифицированы – более 45%. По электрифицированным линиям выполняется 89-90% всех грузоперевозок. Электрификация уменьшает себестоимость пассажирских перевозок, особенно пригородных, на 50-60%, так как электровозы и электропоезда имеют более высокий КПД сравнительно с дизельной техникой. По сути, неэлектрифицированные пути сейчас представляют собой своего рода «балласт». Часть из них планируется электрифицировать – например, линии в направлении Николаева, Херсона, Джанкоя.

Реформа, как ее видят в «УЗ»
По большому счету, железная дорога – один из последних действительно весомых объектов в государственной собственности. При этом железная дорога действительно нуждается в многомиллиардных инвестициях. Контракт с «Трансмашхолдингом» на поставку 300 морально устаревших электровозов 2ЭС5К и 2ЭС4К стоит 2 миллиарда долларов – и до сих пор даже не начал воплощаться в металл. Денег у государства нет. Поэтому вполне естественно, что в условиях жесткого экономического кризиса государство, в лице отдельных его представителей, желает этот актив продать – чтобы в очередной раз наполнить бюджет и переложить на нового владельца огромные вложения на обновление того же локомотивного парка.

Нам предлагают провести реформу железной дороги по слегка модернизированному российскому сценарию. То есть – преобразовать саму Укразализныцю в акционерное общество. Сейчас идет процесс подготовки к этому, и до конца года будет издано соответствующее постановление Кабинета министров о создании акционерного общества на базе «Укрзализныци», о чем заявил министр инфраструктуры и бывший главный железнодорожник Владимир Козак. При этом 100% акций «УЗ» будут принадлежать государству.

При этом планируется выделить из ее состава пассажирский сектор в отдельные компании, находящиеся в совместной собственности «УЗ», областных властей и частных инвесторов. Финансировать их, особенно перевозки льготных категорий пассажиров, и формировать количество и график поездов – за счет некоего социального заказа, формируемого местными властями на уровне областей. Впрочем, обратившись по этому вопросу в одесскую областную администрацию, мы выяснили, что там пока что ничего об этом не знают.

Если же судить по опыту России, создавшей сеть региональных компаний, которым «отданы» все пригородные пассажирские перевозки, то мы увидим следующую картину. За исключением окрестностей Москвы и Петербурга, почти везде значительно сокращено количество пригородных электричек. А там, где ранее регулярно ходили составы по 6-10 вагонов, теперь обходятся всего лишь 4-вагонными. И даже в таком виде стоимость железнодорожного билета равна или даже превышает автобусный – неудивительно, что пассажиры голосуют рублем и выбирают более дешевый транспорт.

Федеральная пассажирская компания, ведающая всеми пассажирскими поездами дальнего следования в России, также «славится» в Интернете массовым сокращением количества поездов и резким увеличением стоимости билетов. Дело дошло до того, что на многих стратегических направлениях с железной дорогой успешно конкурирует авиация – и не только за счет скорости, билет на самолет зачастую оказывается дешевле, чем на поезд!

Примерно такой сценарий и предлагают нам реформаторы. По словам начальника главного пассажирского управления «УЗ» Александра Иванько, уже в этом году будет создана «Первая пассажирская компания», которой передадут все украинские поезда дальнего следования. Пример уже есть – «скоростные» «Хюндаи» и «Шкоды» обслуживаются «Украинской железнодорожной скоростной компанией». Теоретически, считается, что создание нескольких пассажирских компаний породит конкуренцию между ними в борьбе за пассажиров, приведет к росту качества услуг. На практике же, Украина рискует получить то же самое, что в России – удорожание билетов в несколько раз при сокращении количества поездов. Но зато с более высоким уровнем сервиса.

Впрочем, все это касается видимой части айсберга – пассажирского сектора. А ведь есть еще и грузоперевозки, и тут ведется нешуточная борьба за обладание прибыльным активом. Правда, надо отметить, что в 2012 году начался некоторый спад объемов грузоперевозок, продолжающийся и в этом году – за счет общего падения производства в металлургическом и горно-добывающем секторах экономики Украины.

На рынок грузоперевозок предполагается допуск частников – как операторов грузовых вагонов (с парком от 5000 вагонов), так и локомотивной тяги. Крупный порог для «вагонников» устанавливается исходя из опыта России, в которой сейчас парк грузовых вагонов превышает количество грузовых вагонов всего МПС СССР на 10%, а объем перевозок – на 30% меньше. Это объясняется неэффективностью использования вагонов, значительная часть которых сейчас или стоит «в запасе», или работает в других странах, в том числе и в Украине.

К слову, реформа грузоперевозок уже началась. С начала этого года все грузовые вагоны «Укрзализныци» переданы на баланс ряда дочерних государственных предприятий «УЗ» — таких как вагоноремонтные заводы, «Укрспецвагон» и другие. За счет этого «УЗ» добилась более эффективного для себя использования вагонов, но, в итоге, возросли тарифы. Теперь необходимо оплачивать не только, собственно, время перевозки груза, но и время следования вагонов порожняком. Владимир Козак, будучи еще гендиректором «Укрзализныци», оценил итоговый рост тарифов в 11%. А специалисты ассоциации «Металлургпром» оценивают рост тарифов на грузоперевозки в 35-50%, «Союз химиков Украины» — в 33%.

Начальник главного управления реформирования и развития «Укрзализныци» Андрей Буковский озвучил вероятных инвесторов, которые могут вложить в реформированную железную дорогу деньги или «натуру» в виде локомотивов и вагонов. В первую очередь – это крупные горно-металлургические предприятия, уже имеющие большое количество своих вагонов. Именно они и заинтересованы в собственных локомотивах и дальнейшем увеличении перевозок именно на своем подвижном составе. С другой стороны, по мнению Буковского, ряд международных финансовых организаций вроде ЕБРР, Мирового банка всерьез интересуются инфраструктурными проектами – электрификацией линий и их модернизацией под скоростное движение.

Прогнозы
Процесс реформирования железной дороги идет, и уже можно сделать некоторые прогнозы на ближайшее будущее.

Качественного обновления подвижного состава в ближайшие лет пять, а то и более, ждать не стоит. У государства денег хватит только на «латание дыр». А частные инвесторы будут капитально обновлять парк локомотивов и вагонов только при условии надежности своих многомиллиардных инвестиций – а это возможно лишь при стабильной политической и экономической ситуации в стране, причем стабильной на срок не менее десяти лет.

Заказанные «УЗ» 300 электровозов «погоды» не сделают, а всего лишь позволят заменить наиболее изношенные локомотивы серии ВЛ8. Возможные поставки скоростных электропоездов Крюковского завода смогут лишь расширить скоростное движение на наиболее важных участках. А вот традиционные пассажирские и пригородные поезда будут работать на имеющейся в наличии технике. А так как техника изнашивается и стареет, то мы будем наблюдать процесс постепенного уменьшения объемов пассажирских перевозок – будет меньше поездов, а цены на билеты будут только расти.

Зато грузоперевозки останутся. Парк частных грузовых вагонов продолжит тенденцию к росту. Возможно и появление достаточно большого парка частных локомотивов – как старых, так и новых, но самых дешевых и, соответственно, морально устаревших конструкций.

Внутренние инвесторы вроде предприятий горно-металлургического комплекса сейчас вряд ли осилят широкомасштабные вложения для закупки магистральных локомотивов и создания всей структуры движения поездов. Дело в том, что продолжающийся с прошлого года спад выплавки стали ставит крест на развитии этих предприятий. Соответственно, заниматься инвестициями в железную дорогу они будут только в том случае, если это будет для них значительно дешевле, чем пользоваться всем спектром услуг «УЗ».

А вот внешние инвесторы запросто могут поставить под свой контроль «УЗ» – за счет кредитов и обязательств по их выплате. В итоге, Украина рискует потерять не только контроль, но и право собственности над стратегически важным не только для экономики, но и для всех сфер жизни объектом – железной дорогой.

С экономической и геополитической точки зрения, железная дорога – последний крупный ресурс, оставшийся в государственной собственности. Возможно, центральная власть сознательно идет на его приватизацию, чтобы «урвать» себе последнее, что можно еще «урвать» от госсобственности. Возможно, в условиях экономического кризиса не только в Украине, но и в мире, реформа и приватизация железной дороги – последняя попытка оттянуть неминуемый коллапс экономики за счет единовременного финансового вливания в бюджет.

Не исключено, что в будущем уже частная по сути железная дорога постарается избавиться от всего неприбыльного «балласта» — социальной сферы, пассажирских перевозок, так называемых «малодеятельных веток». И тогда украинская железная дорога окажется на том же положении, что и железные дороги в США или странах Латинской Америки. То есть, на «железке» останется только грузовое движение, а пассажирские перевозки сведутся до минимума или исчезнут вообще. А протяженность путей и объемы грузовых перевозок будут постоянно снижаться. В худшем случае железная дорога может вообще сократиться до нескольких разрозненных наиболее грузонапряженных линий, остальные перестанут существовать.

По большому счету, все годы независимости, украинская железная дорога жила и живет за счет огромнейшего ресурса прочности, оставшегося со времен СССР. К чести Украины, за почти 22 года удалось сохранить самое главное – стабильно работающую систему безопасности движения, сохранившуюся с того времени, когда железная дорога была не только транспортной артерией, но и важнейшим звеном обороноспособности огромной страны.

В самом деле, в новейшей истории Украины не было масштабных аварий на железной дороге, вызванных износом путей или плохим состоянием подвижного состава, или низким уровнем подготовки персонала. В то же время в России за последние 3-5 лет начали происходить подобные аварии. Поэтому самое главное в реформировании железных дорог – это сохранение системы безопасности движения на прежнем высочайшем уровне.

Возможно, железную дорогу не стоит реформировать вообще, оставив ее «как есть»? Такая система позволит продолжить перекрестное финансирование пассажирского сектора за счет грузового, позволит железной дороге работать не только ради прибыли, но и ради выполнения своей главной задачи – транспортной связи в масштабах всей страны. В любом случае, с реформой или без реформ, железная дорога нуждается в огромных инвестициях, которые, по мнению автора, более вероятны со стороны государства, а не частных бизнес-структур.

Александр Вельможко