Как уже сообщал «Топор», губернатор Одесской области Максим Степанов провёл в Рени выездное аппаратное совещание, на котором была представлена Стратегия развития украинских дунайских портов до 2038 года.
«Будущее портов Дунайского региона будет иметь огромное значение для всей Бессарабии. Там, где находятся порты, — там жизнь, — сказал Максим Владимирович в своём вступительном слове. – Сегодня совместно с Администрацией морских портов Украины мы пытаемся определить глобальную стратегию развития портовой отрасли, найти перспективное направление её движения – как с административно-правовой точки зрения, так и с технологической. Дунайские порты в этой стратегии должны занимать отдельное место, поскольку по своей специфике они существенно отличаются от остальных украинских портов».
О предложенной стратегии детально рассказал заместитель главы АМПУ Вячеслав Вороной. Он напомнил, что концепция развития морских портов Украины была принята в 2013 году, отрасль начала функционировать по новому закону, но на тот момент трудно было предугадать все последствия радикального изменения законодательной базы. Теперь же специалисты приобрели определённый опыт, что дало возможность двигаться дальше с учётом всех плюсов и минусов портовой реформы.
В. Вороной много внимания уделил проблемам фактически умирающего госпредприятия «Ренийский морской торговый порт» (ГП РМТП), грузооборот которого за последние 30 лет сократился в 10 раз. Докладчик привёл несколько цифр, характеризующих нынешнее положение порта. В частности, территория предприятия занимает около 100 гектаров, из которых более-менее эффективно используются лишь 15 га. И сегодня стоит задача найти механизмы для стимулирования инвестиционной деятельности на свободной территории порта.
«После долгих консультаций мы вернулись к истории создания специальной экономической зоны «Рени», созданной в 2000 году, — сказал заместитель главы АМПУ. – За пять лет в этой СЭЗ было реализовано 8 инвестиционных проектов, создано 260 рабочих мест и привлечено 15 миллионов долларов инвестиций. Однако, к сожалению, в 2005 году все преференции для СЭЗ в Украине были отменены. Сегодня общий грузопоток ГП РМТП и частных портовых операторов составляет около 1 миллиона тонн в год, что в несколько раз меньше, чем позволяют мощности порта (по итогам 2017 года – 1 млн 125 тыс. тонн – Прим. авт.). И мы пришли к выводу, что для привлечения в порт новых грузопотоков необходимо восстановить преференции в рамках СЭЗ «Рени». Тем более что во многих черноморских странах действуют свободные экономические зоны в портах и на припортовых территориях. Например, СЭЗ функционируют в Румынии, Болгарии, Грузии, Турции. И даже в портах аннексированного Крыма Россия пошла по этому пути. То есть, возобновление полноценной работы СЭЗ в портах Украины мы рассматриваем как фактор их выживания в агрессивной конкурентной среде».
По словам В. Вороного, Одесская облгосадминистрация уделяет данному вопросу много внимания. В частности, ОГА подготовила ряд соответствующих законодательных инициатив, которые будут направлены на рассмотрение в правительство. Но уже сейчас на уровне Министерства инфраструктуры и АМПУ есть понимание того, что государство должно выйти из сегмента стивидорной деятельности. Государственные стивидорные компании (порты) нередко проигрывают в конкуренции с частным бизнесом. Поэтому избран курс на разгосударствление портовой отрасли путём приватизации, концессии или аренды активов госпредприятий. Таким образом, государственные порты в их нынешнем виде уступят своё место частным структурам, что, по мнению чиновников профильного министерства и АМПУ, должно привлечь инвестиции, сохранить рабочие места и повысить экономическую эффективность всей отрасли.
Одна из важнейших задач для сравнительно успешного Измаильского порта – это поддержание необходимых судоходных глубин как в акватории самого порта, так и на канале Дунай – Чёрное море. В перспективе планируется обеспечить глубину канала на уровне 7,2 метра (в румынском Сулинском канале поддерживается глубина до 7,5 метра). Также предусмотрена электрификация железнодорожного сообщения между Измаилом и Белгородом-Днестровским.
Что касается специфического Усть-Дунайского порта, то здесь планируется в первую очередь развивать туризм (сейчас этот порт принимает в основном пассажирские суда). Кроме того, изучается возможность возобновления грузоперевалки на рейде и создания перевалочного хаба, есть планы и относительно развития Килийского портопункта. И всё же Усть-Дунайский порт уже не будет самодостаточным предприятием – функции его администрации перейдут в ближайший морской порт (скорее всего, в Измаил). Более того, в Верховной Раде уже зарегистрирован законопроект, направленный на осуществление оптимизации административных структур в портах путём объединения филиалов АМПУ по региональному принципу.
Позицию областной исполнительной власти по поводу возможных путей выхода Ренийского порта из кризиса изложил директор департамента экономической политики и стратегического планирования Одесской облгосадминистрации Дмитрий Радулов. Для начала он напомнил, что динамика грузооборота дунайских портов остаётся нестабильной – периоды роста производственных показателей чередуются с периодами снижения. В 2017 году общий объём переработки грузов в этих портах составил около 6,3 млн тонн, однако львиная доля грузопотока досталась Измаильскому порту (более 5 млн тонн).
На этом фоне результаты работы порта Рени выглядят очень мрачно: в прошлом году при плане 600 тыс. тонн госпредприятие переработало лишь 200 тыс. тонн. Как уже было сказано, более эффективно действуют субъекты СЭЗ «Рени», но даже суммарный грузооборот всех ренийских портовых операторов едва превышает 1 млн тонн в год. Лишь за последние 4 года порт Рени снизил среднемесячные объёмы грузоперевалки с 53 тыс. тонн до 17 тыс. тонн, а убытки ГП РМТП в 2017 году достигли 14,7 млн гривен.
Как отметил Д. Радулов, главной причиной такой производственной деградации остаются крайне неблагоприятные конкурентные условия, в которых порт существует уже много лет. Ситуацию усугубила и социально-политическая ситуация в Украине, из-за чего, в частности, был потерян российский транзит. В целом же, по информации директора департамента ОГА, за последние 5 лет объём транзитных грузов на ренийском направлении упал в 15 раз! Например, порт полностью (или почти полностью) потерял транзит нефтепродуктов, угля, чёрных металлов и минеральных удобрений. В настоящее время основным грузопотоком ГП РМТП является зерно из Молдовы.
Справедливости ради надо отметить, что в текущем году в порту Рени наметились некоторые положительные тенденции. Как сообщил начальник Ренийского филиала АМПУ Сергей Строя, в первом квартале 2018 года общий грузооборот ГП РМТП и субъектов СЭЗ достиг около 500 тыс. тонн, что значительно больше, чем за аналогичный период предыдущего года. В свою очередь директор ГП РМТП Дмитрий Володин уточнил: за 4 месяца т.г. госпредприятие переработало 78 тыс. тонн грузов – в два раза больше, чем на соответствующий момент 2017 года. По словам Д. Володина, порт подписал контракты на перевалку дополнительных объёмов зерна и других грузов; таким образом, в текущем году предприятие в общей сложности должно привлечь новые грузопотоки в пределах около 470 тыс. тонн.
Как видим, даже несмотря на все перечисленные проблемы, у ГП РМТП есть резервы для увеличение грузопотока. Однако парадокс заключается в том, что предприятие не использует существующие возможности. Яркий пример тому – абсурдная ситуация вокруг фирмы «Агро-Рени», учредителем которой является крупная молдавская компания «Русагро-прим». Ещё несколько лет назад инвесторы из Молдовы решили построить на территории Ренийского порта зерновой терминал мощностью до 500 тыс. тонн в год. Фирма «Агро-Рени» получила статус субъекта СЭЗ, но затем в дело вмешалась конкурирующая компания – «Рени-Лайн». Как оказалось, обе фирмы претендуют на одну территорию (склад №6 и причал №9). Между конкурентами началась долгая судебная тяжба, не завершившаяся и по сей день. В результате фирма «Агро-Рени» потеряла статус субъекта СЭЗ и до сих пор не может реализовать инвестиционный проект.
Губернатор Максим Степанов решил разобраться в этой истории прямо в ходе выездного аппаратного совещания, и, как выяснилось, проблема заключается не только в судебной волоките. Стало очевидно, что здесь существует острый конфликт интересов между портом (он же – орган управления СЭЗ «Рени») и амбициями частных фирм. С одной стороны, госпредприятие заинтересовано в дополнительных грузопотоках, а, с другой, оно вынуждено соперничать с частниками: Д. Володин открыто признал, что рассматривает «Агро-Рени» как конкурента на рынке перевалки зерна.
Выслушав все стороны конфликта, глава облгосадминистрации потребовал от них договориться между собой до 23 мая т.г. Впрочем, сам факт прямого вмешательства губернатора в подобные перипетии говорит о том, что ситуация вокруг «Агро-Рени» является типичной для всей портовой отрасли, и что такие противоречия служат серьёзным тормозом для её развития.
Резюмируя презентацию стратегии, Максим Степанов ещё раз подчеркнул, что её основой должна стать передовая мировая практика, включающая в себя два главных направления – совершенствование законодательной базы и создание благоприятного инвестиционного климата в портах. По мнению губернатора, на этом пути не нужно бояться даже экспериментов.
«Я считаю, что в Рени есть потенциал, и его надо реализовать. Для этого необходимо задействовать механизмы, которые применяются во всём мире. В данном контексте мы видим развитие Ренийского порта не только как перевалочного комплекса. Будущее – за индустриализацией этой территории. И это – не фантастика, это можно сделать», — подытожил глава облгосадминистрации.
Завершая тему, нельзя не отметить, что инициативы губернатора и АМПУ вызвали смешанные чувства. Ведь нечто подобное мы уже слышали много раз. И что? Всевозможные стратегии появляются и исчезают, а проблемы остаются… Почему? Да потому что в нашей стране нет никакой преемственности власти. Всякий раз – одно и то же: «новая метла по-новому метёт». Завтра придёт другой губернатор, другой глава АМПУ, другой министр… И этот другой заявит: всё, что было до меня – неправильно. Меняем курс!
Ещё в советское время была такая крамольная шутка. Почему мы не можем прийти прямой дорогой к коммунизму? Потому что каждый съезд у нас – поворотный… В современной Украине поворотным может быть не то что каждый «съезд», но и каждый чих высокопоставленного чиновника. А в итоге этих поворотов уже столько, что они похожи на бесконечный лабиринт. И пока другие страны успешно развиваются, мы блуждаем в этом лабиринте в поисках выхода.
Достаточно вспомнить, как в июле 2006 года тогдашний премьер-министр Украины Юрий Ехануров подписал постановление правительства о строительстве железной дороги Измаил – Рени. Но буквально через месяц (!) следующее правительство во главе с Виктором Януковичем отменило решение своих «попэрэдныкив».
Максим Степанов и его «свита» дружно сокрушалась по поводу того, что в своё время были отменены налоговые и таможенные льготы для СЭЗ «Рени», и это сделало её менее привлекательной для инвесторов. Но разве не абсурд, что украинская власть сначала приняла соответствующий закон и установила льготный режим в СЭЗ на 30 лет, а вскоре… быстренько всё отменила! Какой же нормальный инвестор захочет работать в этой непредсказуемой стране, где правила игры меняются чаще, чем времена года?
27 октября 2024 года Болгария провела седьмые за три года внеочередные парламентские выборы, пытаясь преодолеть продолжающийся политический кризис. Результаты последнего голосования демонстрируют отсутствие четких перспектив к формированию стабильного правительства большинства и появление определенной фрагментации политического ландшафта Болгарии на политические силы с малочисленным представлением в законодательном органе страны, проводит анализ эксперт «Лаборатория исследований и информационного анализа» Михаил Панайотов.
Государственное агентство восстановления в этом году начинает новый проект – строительство социального жилья. Сначала будет построено 6,2 тысяч квартир.
Министр внешней торговли и развития Финляндии Вилле Тавио объявил о 20 млн. евро в поддержку образовательной реформы в Украине, а также 500 тысяч евро на реформы школьного питания.
