Из истории пароходного сообщения между Одессой, Измаилом и Рени

Придунайские земли окончательно вошли в состав Российской империи после очередной русско-турецкой войны 1806-1812 гг. Территория между Днестром и Дунаем стала важной с точки зрения стратегии и экономики. Уже в первые годы были предприняты шаги по организации судоходства в пределах Дуная. В 1813 году издан первый указ о разрешении торговли бессарабскими товарами.

Но только 175 лет тому назад, в 1846 году было открыто регулярное сообщение между Одессой и дунайскими портами.

Уровень развития перевозок на Дунае в первой трети XIX века

Многие исследователи подчеркивают, что уровень технического оснащения дунайский портов и их готовности к активной внешнеторговой деятельности были далеки от требований времени. На рубеже первой трети XIX века тут не было ни доков, ни элеваторов, ни специальных складов. Но самое главное — не было собственного флота. Большая часть речного и каботажного флота была представлена лодками и баркасами, суда отличались малой грузоподъемностью. По данным на 1834 год измаильские купцы владели двадцатью судами, ренийские — всего пятью.

До середины 1830-х годов судоходство на Нижнем Дунае осуществлялось с применением беспалубных лодок, баркасов и плотов. Их строили в Измаиле на верфи купцы Зеньковича. Закладывали сразу четыре судна, которые могли взять две тонны зерна. Строили с применением лиственных пород дерева, часто из дуба.

В первой половине ХІХ в. большинство грузов по Дунаю перевозились австрийскими судами, и только в 1846 г. в Измаиле появился первый российский пароход – «Петр Великий», который должен был обслуживать линию Измаил-Рени-Галац-Сулина.

Связь Одессы с портами на Дунае и первые пароходы

Значительный импульс развитию торговых операций и перевозок дала практика беспошлинной торговли, известная как порто-франко. В пределах Одессы линия, ограничивающая зону, где товары могли быть реализованы без пошлин, несколько раз менялась, но до сих пор по одной из бывших границ проходит улица Старопортофранковская.

Одесса быстра стала ключевым портом по вывозу зерна и перевалки грузов из Средиземноморья. Налаживалось и регулярное морское сообщение. С 1828 года можно было отправится в Евпаторию, с 1833 — в Константинополь, с 1835 года карта морских перевозок покрыла все порты Крыма, а в 1846 году морские пути дошли до Дельты Дуная: с Одессой были связаны Измаил, Рени и Галац.

Товаро-пассажирский пароход «Петр Великий» был построен в 1834 г. в Англии на верфи «Wallis Blackwall» по заказу «Новороссийской экспедиции», в частности графа Михаила Воронцова, через посредничество торгового дома «Штиглиц и Ко». Со временем конструкция судна «была приспособлена для «военных надобностей»». Стоимость судна — 279 547 рублей. Его лично осматривали граф Воронцов и адмирал Лазарев.

Как отмечают исследователи судна подобного типа были признаны: «отличными по конструкции», «скорыми на ходу» и «заслуживающими быть принятым за образец черноморских казенных пароходов».

В то время чисто пассажирских судов не было, поэтому даже «Петр Великий» выполнял как минимум почтовые функции. Первый рейс был совершен 25 июня 1846 года. По дороге судно делало остановки в Сулине, Измаиле и Рени. Стоимость проезда была следующей: в I классе 20 рублей, во II — 15 рублей и в III — 5 рублей, что было, конечно огромной суммой для большинства людей.

В конце 1840-х гг. вывоз зерновых через дунайские порты вырастает. Если в 1837 году через Галац и Браилов вывезли 350 000 четвертей пшеницы (73,5 тысячи тонн) и 213 000 четвертей кукурузы (44,7 тысяч тонн), то через десять лет вывоз пшеницы вырос в 2,3 раза, а кукурузы в 5,6 раз!

Подобный рост продолжался бы и далее, но вмешался фактор Крымской войны. В ходе военного конфликта, который продолжался с 1853 по 1856 гг. Российская империя потеряла свои позиции, а дельта Дуная была возвращена Османской империи; плавание по реке объявлялось свободным. Но ещё до этого в 1848 году пароходное сообщение с Галацом прервалось из-за революционных событий в Австрийской империи. Оба специально изготовленных судна для дунайской линии («Еникале» и «Тамань») использовались на Черном море, причем «Тамань» была в строю 46 лет!

«Петр Первый» с началом войны в 1853 году был переоборудован в военное судно, вооружен и принял участие в нескольких боях, отразив атаку четырех вражескую кораблей у Очакова.

Перед началом Крымской войны пассажирское сообщение на Дунайской линии оставалось незначительным: в 1850 году было перевезено 795 человек, через два года — 995 человек.

Возрождения пароходного сообщения Одессы с дунайскими портами

В 1856 году основывается РОПиТ (Российское общество пароходства и торговли), которое вобрало в себя часть штатного расписания Дунайской флотилии. Мирный договор по результатам Крымской войны разрешал Российской империи иметь всего шесть небольших винтовых корветов и четыре колесных парохода на Черном море. Поэтому возникновение РОПиТа было продиктовано и тем, чтобы создать себе обученный резерв и в случае военной кампании быть в состоянии быстро переоборудовать гражданские суда в боевые.

В 1858 году во второй раз предпринимается попытка организовать грузопассажирское сообщение Одессы с Сулиной и Галацем с заходами в Килию, Измаил и Рени. Но проект не задался, возможно, потому что и Турция, и дунайские княжества видели в Одессе своего главного торгового конкурента.

В третий раз попытки организовать регулярное сообщение морским путем предпринимаются после успеха в русско-турецкой войне 1877-1878 гг. После окончания конфликта государственная граница Российской империи была установлена по Килийскому гирлу Дуная и по реке Прут.

В 1881 году князь Юрий Гагарин получает разрешение сроком на пять лет для совершения рейсов между Одессой и Измаилом. И не просто так, государственная казна должна была выделять ему по 12 тысяч рублей ежегодно. Дела шли неплохо. В Одессе князь Гагарин открывает торговый дом (1883), а помильная оплата от правительства возросла до 58 270 рублей в год. Так возникает Российско-Дунайское пароходство, которое начало развивать коммерческие и пассажирские перевозки. Через три года после основания фирма сменила название на «Акционерное общество Черноморско-Дунайского пароходства». Капитал пароходства вырос с 655 тысяч рублей до 2,2 млн. Росло и число судов, к 1889 году у Гагарина было восемь современных грузопассажирских судна, которые осуществляли регулярные рейсы по маршруту Измаил-Килия-Аккерман-Одесса и международные перевозки.

Немного статистики: на 1897 год «Акционерное общество Черноморско-Дунайского пароходства» имело в штате 10 паровых судов и 23 баржи, через пять лет число судов выросло до 12. Рос и пассажирооборот. В период с 1886 по 1892 гг. было перевезено 57 тысяч пудов зерна и 5 780 пассажиров. И это только одна компания, которая, хотя и пользовалась протекторатом властей Российской империи, но испытывала давление со стороны конкурентов: австрийских, болгарских и румынских судоходных компаний.

Развитие судоходства и фактор мировой войны

Во многом благодаря развитию судоходства дунайские территории стали сбывать свою продукцию в Одессу и окрестные местности. Возникло несколько банков, которые обслуживали деятельность перевозчиков, а в одесских путеводителях разных лет можно было обнаружить обязательные расписания пароходов, обслуживающих линию на Измаил-Рени.

Перед Первой мировой войной Дунайское пароходство стало государственным, или терминами того времени находилось в «казённом заведывании». В те годы власти занимались развитием мореходства следующими методами: субсидировали пароходные компании, выдавали навигационные премии и давали ссуды на строительство новых судов. К примеру, Русское Дунайское пароходство, образованное в 1903 году, получило 1 млн. рублей единовременно и по 313 180 рублей каждый год до 1 января 1914 года, т.е. в течении 10 лет.

Резюмируя, стоит отметить, что к 1914 году дунайское направление стало важным и востребованным. Экономические показатели впечатляют: перевозка грузов увеличилась с 1904 по 1911 гг. с 5,8 млн. пудов до 16 млн. пудов, а число перевезенных пассажиров увеличилось с 34 тысяч человек в год до 96 тысяч. К началу Первой мировой войны Дунайское пароходство располагало 14 пароходами и 85 баржами общей балансовой стоимостью в 2,5 млн. рублей. Начавшаяся в 1914 году война поставила жирный крест на перспективах развития коммерческого и пассажирского плавания в дельте Дуная.

Открывает предпоследний «Всеподданнейший отчет Государственного контролера» за 1915 год и читаем: «… коммерческая деятельность [дунайского пароходства], заключавшееся в мирное время в поддержании сообщения между Одессой и Рени, а также по рекам Дунаю и Пруту, с осени 1914 года почти совершенно прекратилась. Все суда этого пароходства поступили, на основании закона о военно-судовой повинности, в распоряжение морского ведомства, причем, по имеющимся в Государственном контроле сведениям, во время работы этих судов в составе особой экспедиции по оказанию помощи Сербии, часть их — пароход «Белград» и три баржи — были захвачены неприятелем».

автор: Станислав Кинка