Будет ли в Украине рентабельное речное сообщение?

Перспективы развития речного транспорта в Украине – это тема для отдельного исследования. Безусловно, что в Украине есть потенциал для развития этого вида транспорта, причем есть возможности для развития как грузовых, так и пассажирских перевозок.

Наша страна имеет значительные речные ресурсы, которые используются в незначительном объеме, хотя они являются удобным и дешевым способом перевозки грузов и пассажиров.

В Украине есть три крупные судоходные реки: Дунай, Днепр и Южный Буг. Все они имеют выход к Черному морю, а Дунай и Днепр входят в число пяти самых больших рек Европы. Не будем сбрасывать со счетов и более мелкие реки, которые на части своей протяженности могут быть судоходны.

Несмотря на вышесказанное в Украине речным транспортом перевозится только около 0,5% товаров. В то время как в странах ЕС этот показатель доходит до 16,3% в Болгарии, 12,3% в Германии; при среднем проценте по странам ЕС в 6,7%.

География определяет объем

Украина обладает весьма серьезным водным потенциалом. Общая длина судоходных рек в Украине составляет 4 400 км., а самая длинная внутренняя водная артерия – р. Днепр имеет протяженность почти 1 200 км.

Речной транспорт Украины представлен межотраслевым государственным объединением. «Укрречфлот», которое было преобразовано в акционерную судоходную компанию, которая состоит из Главного предприятия и 290 структурных единиц. Речным транспортом Украины перевозят грузы Днепром, Дунаем, Черным и Средиземным морями с заходом в речные порты Румынии, Германии, Венгрии и Австрии.

Однако общий грузооборот по рекам существенно сократился в сравнении с началом 1990-х годов. Доступные цифры позволяет сделать вывод, что мощности украинских речных портов загружены примерно на 8-12 раз меньше, чем в 1990 году. При этом морские порты в докризисные 2007-2008 гг. были загружены на 70% от их максимальной мощности.

При этом у Украины есть реальные возможности, чтобы выйти на судоходные каналы Рейн-Майн-Дунай и через разветвленную систему внутренних водных путей и устьевых портов Амстердам, Роттердам, Антверпен, Констанца доставлять грузы внутренним водным транспортом практически по всей Европе. Также для Украины перспективны внутренние водные маршруты Одер-Висла-Припять-Днепр и Западная Двина-Припять-Днепр с устьевыми портами Рига-Херсон.

Что мешает развитию транспортных перевозок по украинским рекам?

Недостаточная развитость одного из самых дешевых и экологически чистых способов перевозки грузов связана с целым рядом проблем. В частности сдерживают развитие речных перевозок: устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ речных судов, малая доля пакетированных грузов, в общем объеме, недостаточные объемы перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа».

В целом, почти весь украинский речной транспорт имеет вспомогательный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основном строительных материалов, возможно зерна) и не может конкурировать по тарифам и услугам с железнодорожным транспортом. Существуют и проблемы в логистике, которые, правда, решить легче при надлежащем уровне менеджмента.

В последнее десятилетие в структуре украинского транспортно-логистического рынка основную часть составляют транспортно-экспедиторские услуги, значительно меньшую – складирование и таможенно-брокерские услуги, а также управленческая логистика. Емкость рынка контрактной логистики оценивается экспертами в Украине в 11-14 млрд. долл. США. В Германии же эта сфера деятельности по прибыльности занимает третье место после автомобилестроения и фармацевтики.

В числе тех мер, которые проводятся для повышения эффективности речного транспорта и перевозок по рекам – активные работы по дноуглублению в Днестровском лимане и работы по приведению в судоходное состояние украинского участка Дуная. Также идет разработка проектов речных перевозок на перспективных направлениях внутри страны.

Основной тип баржи на украинских реках

При этом Министерство инфраструктуры Украины поставило себе целый ряд задач, в числе которых: создание новой организационно-правовой и экономической модели управления внутренним водным транспортом; развитие конкуренции на рынке речных перевозок, создаст предпосылки для образования новых субъектов ведения хозяйства разных форм собственности, которые будут осуществлять грузовые и пассажирские перевозки; повышение конкурентоспособности внутреннего водного транспорта на внутреннем и внешнем рынке транспортных услуг; повышение инвестиционной привлекательности отрасли и проч.

П. Порошенко спускает на воду баржу на «Судостроительно-судоремонтном заводе «НИБУЛОН»,

Николаев, 16 октября 2015 г.

Перспективы развития грузоперевозок речным транспортом в Украине

Оптимистичный план развития речного сообщения Украины, представленный в феврале 2015 года на «Форуме развития инфраструктуры Украины» предусматривает развитие главное речной артерии Украины – р. Днепр.

Согласно исследованиям навигация по Днепру возможна почти весь год в течение 275-300 дней, при средней глубине 3.65 м и оценочной пропускной инфраструктуре в 35 млн. тонн грузов в год. Потенциальная грузовая база в районе Днепра примерно в два раза выше и достигает 70 млн. тонн. На Днепре также расположено 13 специализированных грузовых терминалов и 10 речных портов.

«Если говорить о Днепре, перевозчиками являются в большинстве своем частные компании, их 99%, но объемы речных перевозок незначительны, особенно сравнительно со временами СССР. Государство должно создать условия, чтобы их было больше. Для этого нужно позволить заходить в порты судам под всеми флагами, улучшить экономическую модель, устранить технические преграды», — считает заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков.

Что же необходимо сделать для повышения конкурентоспособности речных перевозок по Украине? Среди тех мер, которые необходимо предпринять аналитики «Укрречфлота» выделяют следующие: принятие Закона «О внутренних водных путях», разработка и принятие отраслевых транспортных стратегических программ с целью сбалансировать распределение грузопотоков между авто, ж/д и речным транспортом, ввести конкурентный подход к тарифообразованию на ж/д транспорте, изменить принцип оплаты сборов за прохождение речными судами шлюзов, акваторий морских портов, снизить сборы за проход судов под иностранными флагами по внутренним водным путям Украины.

По прогнозам дальнейшее развитие речного транспорта в Украине приведет к ряду положительных аспектов. Во-первых, будет разгружен железнодорожный узел у Одессы. Во-вторых, речной транспорт значительно более экологически чистый, чем иные виды перевозок, выше и его энергетическая эффективность. В-третьих, развитие речного транспорта укрепит позиции Украины в международных транспортных коридорах.

Также развитие речного транспорта будет способствовать развитию торговых отношений с близлежащими странами, в частности с Польшей, Беларусью и странами Балтии. В частности 17 ноября 2015 года в белорусском городе Брест представители Министерства инфраструктуры Украины участвовали во 2-й сессии Комиссии по вопросам развития воднотранспортного соединения Е-40 на участке Днепр-Висла.

Пересекая Польшу, Беларусь и Украину, водная магистраль Е-40 соединяет порты Гданська и Херсона по рекам Висла, Западный Буг, Припять и Днепр. В настоящее время участок между Варшавой и Брестом является непригодным для судоходства. При этом возобновление активной речной торговли позволит странам обмениваться 4 миллионами тонн товаров на год и развивать логистические центры, из которых грузы смогут отправляться в любые уголки Европы и Азии. Отказаться от подобной перспективы было бы крайне неразумно, учитывая, что Украина лишилась ряда традиционных рынков сбыта, а дальнейшее развитие транзитного потенциала наталкивается на серьезное противодействие и конкуренцию.

Речной транспорт и перевозка зерновых

Ещё в XIX веке морская, каботажная и речная перевозка, и транспортировка была основным способом доставки украинского зерна в Европу. Сейчас речной транспорт перевозит крайне небольшой процент от общего числа экспортируемого зерна. Но, по мнению участников «Украинской зерновой ассоциации», речной транспорт ещё не сказал своего последнего слова и у него есть перспективы для развития.

До 2008-2009 гг. в среднем в год реками Украины перевозилось 0,6-0,9 млн. тонн «хлебных» грузов, но к началу 2010-х годов этот объем сократился до 0,3 млн. тонн. Однако некоторое увеличение объемов транспортировки в 2012 году дали надежду на увеличение объемов перевозки грузов по рекам Украины. В 2011-2012 гг. происходило строительство речных терминалов. В частности «Укрречфлот» инвестировал средства в постройку погрузочно-конвейерной линии для перевалки зерновых грузов в Николаевском порту (погрузочные мощности 800 тыс. тонн в год) и строительство элеватора в Днепропетровском порту (пропускная способность 360 тыс. тонн зерновых в год).

Другой крупный игрок на рынке речных перевозок, компания «Нибулон», ещё в 2009 году начала масштабный проект «Возрождение судоходства на Днепре и Южном Буге», который предусматривает инвестиции порядка 150 млн. долл. США, строительство 17 элеваторов и речных терминалов, а также формирование собственного флота из 57 самоходных и несамоходных судов общим дедвейтом 200 тыс. тонн.

Разумеется, что события 2014 года серьезно повлияли на рынок перевозок, в том числе и по рекам. Но развитие рынка речных перевозок возможно, и основной упор будет сделан именно на развитие частных компаний-перевозчиков и инвесторов, которые готовы вкладывать в инфраструктуру отрасли.

«Если в 1990-х годах 100% грузов, которые приходили в Украину, переваливались через государственную инфраструктуру, то по итогам 2014-го две трети грузопотока перевалены через инфраструктуру, которая находится в частном ведении», — отметил заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков.

Дунайский регион и речные грузоперевозки

Одесский регион имеет ряд преимуществ связанных с развитием торгового судоходства по рекам. В пределах региона есть несколько крупных рек, по которым осуществляется судоходство. Наиболее привлекательным, конечно, является участок Дуная.

Дунай связывает Украину со странами Центральной и Западной Европы, а также с Балканами. В настоящее время идет строительство паромной переправы «Исакча-Орловка», которая может активизировать судоходство в регионе.

Проект переправы

Первые идеи создания переправы из Украины в Румынию по Дунаю уходят корнями в конец 1990-х гг. но договорно-правовая основа сотрудничества в сфере паромных перевозок между Украиной и Румынией была заключена только в 2014 году, когда Кабинет министров Украины принял распоряжение «Об одобрении Соглашения (в форме обмена нотами) между Кабинетом министров Украины и правительством Румынии об открытии международного пункта пропуска через украинско-румынскую государственную границу для паромного, пассажирского и грузового сообщения между населенными пунктами Орловка (Украина) – Исакча (Румыния)».

Паромный коридор между двумя странами выглядит довольно привлекательным: «потенциал транспортного потока примерно в 200 тысяч легковых авто и около 50 тысяч «фур» плюс – туристические автобусы. При наличии паромной переправы между Украиной и Румынией экономия по времени составляет 10-12 часов и по топливу – на 200-250 км пробега», — считают эксперты.

Летом прошлого года вопрос с переправой обсуждали главы внешнеполитических ведомств Украины и Болгарии Павел Климкин и Даниел Митов.

В настоящее время срок сдачи переправы в эксплуатацию определяется концом 2016 года.

Таким образом, Украина имеет большой и нереализованный потенциал перевозок речным транспортом. Перспективными регионами для развития речной навигации традиционно остаются две крупнейшие реки Днепр и Дунай. Развитие инфраструктуры и обновление речного флота, принятие ряда законодательных инициатив направленных на упрощение работы речных перевозчиков может стать дополнительным фактором активизации экономической активности в средней полосе, центре Украины и Придунавье.

Станислав Кинка.