Уже достаточно давно вопрос о восстановлении разобранной двадцать лет назад железной дороги от Березино до Бессарабской перешел из теоретической плоскости в практическую – и тут же оброс политическими препятствиями. Чтобы разобраться в хитросплетениях рельсов на юге Одесской области, редакция Южного Курьера исколесила не только всю Бессарабию, но и заглянула в Молдову с Румынией. Пока же ясно одно: после восстановления перевозки по железной дороге в Рени значительно подешевеют, а порты Измаил, Белгород-Днестровский и Черноморск получат дополнительный грузопоток из Молдовы. А вводимый в скором времени безвизовый режим в Евросоюз делает актуальным прямой пассажирский поезд из Одессы в Галац и даже дальше – до Бухареста, Софии или Варны.
В настоящее время сеть железных дорог на юге Одесской области выглядит так: из Одессы идет магистральная ветка до Измаила, через Затоку, Белгород-Днестровский и Арциз. От нее ответвляются боковые линии на порт Черноморска, а также полузаброшенные тупиковые ветки на Овидиополь и Березино.
До Белгорода-Днестровского путь электрифицирован, далее же до Измаила поезда ведут тепловозы, приписанные к локомотивному депо на станции Одесса-Сортировочная, но проходящие техническое обслуживание в оборотном депо на станции Арциз.
Также Украина имеет изолированный отрезок железной дороги около порта Рени и станцию Болград – на магистрали от молдавской станции Бессарабская к румынскому Галацу.
Исторически первая железная дорога в этих краях появилась в годы Русско-турецкой войны – когда в 1878 году буквально за сто дней построили стальную магистраль от Бендер до Галаца. Таким образом был решен вопрос снабжения и пополнения воюющей на Балканах русской армии. В дальнейшем эта железная дорога многократно модернизировалась.
Вторая железная дорога, построенная за средства частных инвесторов, начала работу уже в начале ХХ века – в 1913 году. Протянулась она от станции Лейпцигская (ныне Бессарабская, Басарабяска) на Бендеро-Галацской (Дунайской) линии до Аккермана (Белгород-Днестровский) с локомотивными депо в Лейпцигской, Арцизе и Аккермане. Уже к 1917 году эту линию продлили до Бугаза и даже построили временный понтонный мост через Днестровско-Цареградское гирло, соединив ее с железной дорогой от Одессы до Овидиополя – тоже в связи с военной необходимостью снабжения Румынского фронта русской армии во время Первой мировой войны. При этом локомотивное депо в Бендерах с парком в более чем 250 паровозов стало крупнейшим на всей Юго-Западной железной дороге.
В таком виде железная дорога проработала совсем недолго – уже весной 1918 года Румыния заняла всю территорию до Днестра, и к 1921 году перевела все линии на европейскую колею 1435 мм.
В 1940 году территория Молдавии между Дунаем, Прутом и Днестром перешла к СССР. И советская власть тут же, к весне 1941 года, построила ветку от Арциза до Измаила.
Окончательно же железнодорожная сеть юга Одесской области сложилась к 1955 году, когда был построен капитальный подъемный мост в устье Днестровского лимана. В силу ряда организационных перетурбаций, Одесская и Молдавская железные дороги некоторое время, с 1953 по 1979 гг. были объединены в единую Одесско-Кишиневскую железную дорогу.
Когда же железные дороги в 1979 году разделились, то линии на юге Одесской области, естественно, достались Одесской железной дороге. А вот линия от станции Бессарабская до Рени и Галаца – перешла под обслуживание Молдавской железной дороги, несмотря на то, что город и станция Рени находятся в Одесской области.
При этом на юге Одесской области именно железная дорога стала основой всей системы пассажирских перевозок. Так, из Одессы дважды в день ходили пассажирские дизель-поезда на Измаил, дизель-поезд до Бессарабской, пассажирский поезд Одесса-Рени. Еще один пассажирский поезд связывал Рени с Кишиневом. Местные дизель-поезда курсировали между Бессарабской и Белгородом-Днестровским, между Бессарабской и Арцизом, между Бессарабской и Кишиневом.
Огромный поток грузов шел через узловую станцию Бессарабскую на Румынию – через Рени на металлургический комбинат в Галаце, и через станцию Прут на румынский город Фелчиу, где были устроены перегрузочные комплексы. Ради того, чтобы сырье для комбината в Галаце шло в обход Одессы, в 1960-е даже соорудили соединительную ветку между Рауховкой и Раздельной. Так, только в Рени в порт или транзитом на Галац ежедневно прибывало 20-25 полноценных грузовых составов. Интересно, что грузы в Рени и Галац шли, в основном, через Тирасполь и Бендеры, а пассажирские перевозки были сконцентрированы в направлениях Одессы и, в меньшей мере, Кишинева.
Распад СССР, экономический кризис в Румынии, боевые действия в Югославии обусловили резкое падение грузопотоков. дело доходило до того, что по линии между Рауховкой и Раздельной, где ранее следовало 10-15 составов с железной рудой и другим сырьем на Румынию, проходил один грузовой поезд в несколько дней. А на участке между Арцизом и Бессарабской, связывающем Одессу, Ильичевск, Белгород-Днестровский с портом Рени, грузовое движение и вовсе прекратилось.
Как итог, в 1997-1999 гг. Одесскую железную дорогу захлестнула волна сокращений – в 1997 году разобрали участок железной дороги между станциями Березино и Бессарабская, а в 1999-м – между станциями Ротово и Рауховка на вышеупомянутой линии в обход Одессы. Как говорят старые машинисты молдавской железной дороги, они в свое время совершенно случайно узнали о демонтаже ветки между Березино и Бессарабской от пограничников: поезда там не ходили уже несколько месяцев, и молдавские пограничники просто как-то раз доложили начальнику станции Бессарабская о том, что с украинской стороны путь разобран.
Незадолго до этого в 1994 году на Одесской железной дороге электрифицировали участок от Раздельной до Котовска, что сделало ненужными в этих краях достаточно большое количество тепловозов и дизель-поездов. Часть из них передали на другие железные дороги, другую же часть во вполне исправном состоянии отправили на металлолом. В результате резко сократилось количество пассажирских поездов на “тепловозных” линиях одесской области – до одного поезда Одесса-Измаил с прицепным вагоном до Березино. Также некоторое время до 2005 года ходил прицепной вагон из Одессы в Рени, но шел он через Раздельную и Кишинев, а время в пути составляло более 12 часов.
Когда была разобрана ветка от Березино до Бессарабской, участок железной дороги на территории Украины в окрестностях Рени принадлежал Молдове и обслуживался ее железной дорогой. В 1999 году участки железной дороги на территории Украины в Рени и станция Болград были переданы “Укрзализныце” и, таким образом, оказались “изолированными” от остальной сети железных дорог Украины.
Сейчас рост тарифов, в том числе транзитных через молдавский участок железной дороги, привел к тому, что на станцию Рени в сутки подается всего два-три грузовых состава со стороны Бессарабской. И на румынский Галац формируется всего один поезд в сутки в количестве 35-40 вагонов. Для сравнения, еще в 2005 году, по словам начальника станции Рени Валентины Лукасевич, в день на Галац в Румынию уходило 2-3 полноценных состава, а станция Рени в целом обрабатывала до 280-300 вагонов – то есть, 5-6 составов.
С 2006 года Молдова на различных уровнях выдвигает инициативу восстановления участка между Березино и Бессарабской. Для Молдовы эта ветка выгодна как в политическом, так и в экономическом плане. С точки зрения политики, Молдова таким образом получает вторую железнодорожную “связку” с Украиной в обход непризнанного Приднестровья (основной ход первой, северной, “связки” идет через Окницу и Могилев-Подольский). А с экономической – появляется более короткий железнодорожный путь к портам Измаила, Белгорода-Днестровского и даже портов Большой Одессы – Черноморска, Одессы и Южного.
Актуальность обхода Приднестровья также особо важна в связи с участием Молдовы в международных коридорах движения контейнерных поездов из Балтийского региона к портам Черного моря и Дуная – например поездов “Викинг” и “Зубр”.
Сейчас лишенная выхода к морю Молдова имеет лишь небольшой участок берега Дуная в районе Джурджулешт и постепенно развивает речное судоходство на реке Прут от Джурджулешт до Кахула – здесь на берегу появляются импровизированные терминалы по перегрузке зерна в баржи грузоподъемностью по 1000 т (Джурджулешты, на Пруте выше мостов) и по 500 т (в Кахуле).
Железнодорожный подвоз к этим портам идет либо по железной дороге Молдовы (CFM) в Кахуле, либо транзитом через украинский участок железной дороги в Рени по главной магистрали Басарабяска – Рени – Галац. Также тут идет некоторый объем транзитного груза в Румынию. Построенная в 2008 году железная дорога Кахул – Джурджулешты фактически бездействует, так как ее строительство велось с рядом нарушений, и пути оказались повреждены регулярными весенними паводками на Пруте.
Открытый заново в 2013 г. участок европейской колеи 1435 мм длиной несколько сотен метров от Галаца до Джурджулешт сейчас бездействует вовсе.
В 2012 г. в Молдове впервые заговорили об актуальности восстановления “железки” и готовности молдавской стороны принимать в этом участие на самом высоком уровне – заявления исходили от тогдашнего директора CFM Виталие Струна: “Руководство молдавской магистрали активно работает над восстановлением железнодорожного участка Арциз-Басарабяска. В решении этого вопроса есть поддержка украинской стороны”.
После этого вопрос был поднят автором этих строк на Стратегической сессии развития Одесской области в июне 2015 года, которая подготовила для тогдашнего главы Одесской ОГА пакет предложений с описанием проблем региона и путей их решения. После этого в октябре 2015 года было принято решение о разработке проекта восстановления участка железной дороги, на что из областного бюджета выделили около миллиона гривен. “Это прямой путь из Молдовы на одесские порты. Участок “Березино – Бессарабка” имеет важное значение как возможность соединения с Молдовой в объезд Приднестровья” – заявил исполнявший тогда обязанности директора “Укрзализныци” Александр Завгородний.
В январе 2016 года этот же вопрос пытался актуализировать депутатским запросом на имя премьер-министра Яценюка нардеп Антон Киссе.
В августе 2016 года была создана совместная рабочая группа из руководства Одесской и Молдавской железных дорог, местных властей и экспертов. По предварительным оценкам стоимость проекта с украинской стороны – 300 млн. грн. Украинская сторона надеется, что решить вопрос финансирования работ поможет Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который предварительно выразил готовность участвовать в данном проекте. По срокам работы по восстановлению участка Березино – Бессарабская и капитальному ремонту участка Арциз – Березино займут 2-3 месяца. Работы облегчаются тем, что по всей протяженности сохранились насыпи, выемки и даже мосты. После этого будет обеспечена техническая возможность движения не менее 6 пар поездов в сутки, в том числе и пассажирских.
В октябре 2016 года необходимость восстановления железной дороги была оговорена и во время встречи президента Украины Петра Порошенко с молдавским премьер-министром Павлом Филатом.
Работы начались с ремонта отдельных участков пути между Арцизом и Березино, где до конца 2016 года предполагалось привести в порядок 6 километров путей. Для стыковки железнодорожного пути Украины и Республики Молдова на госгранице уже получены координаты в системе координат “MOLDREF” (единая система координат Республики Молдова для всех видов геодезических, картографических, кадастровых работ).
Один из самых сложных моментов – окупаемость восстановленной железной дороги. При заявленных относительно небольших объемах движения данная железная дорога, несмотря на свое политическое и общественное значение, будет убыточной. Однако, если “… все партнеры – Кабинет Министров Украины, “Укрзализныця”, Одесская облгосадминистрация, Молдавские железные дороги – вместе за него возьмутся – успех гарантирован” – заявлял осенью прошлого года тогдашний руководитель отдела по инвестициям Одесской ОГА Владимир Шемаев.
Тем не менее, для перевозки грузов в украинский порт Рени по железной дороге есть смысл. Во-первых, при использовании участка от Арциза до Бессарабской, почти вдвое сокращается длина транзита по молдавской территории с 240 до 127 км. И это подкрепляется конкретными цифрами на основе тарифов на наиболее популярные грузы, идущие по железной дороге в порт Рени или транзитом на Галац. Мы выбрали маршрут перевозки зерна от Мироновского хлебокомбината в Киевской области (станция Кагарлык) и перевозки железной руды из России с пограничной станции Золотнишено до Рени.
В настоящее время все грузы идут по УЗ до станции Кучурган, затем от станции Новосавицкая до станции Етулия груз ведет молдавский локомотив до станции Етулия. От Етулии до Рени работают украинские локомотив. Тарифы “Укрзализныци” представлены в расчете за перевозку зерна или железной руды в вагонах грузоподъемностью 60 тонн. Железная дорога Молдовы рассчитывает тариф в долларах за тонну с учетом платежей за перевозку по территории Приднестровья, транзитных деклараций и таможенного оформления транзитного груза.
Груз зерновозов от станции Кагарлык до Рени с через Кучурган “Укрзализныця” везет за 18639 грн. за вагон, далее он идет по Молдове от Новосавицкой до Етулии за 15990 грн., давая итоговую сумму перевозки в 32629 грн.
Груз руды в полувагонах от Золотнишено до Рени через Кучурган “Укрзализныця” везет за 9994 грн. за вагон, транзит по Молдове обходится в 11923 грн, итого – 21917 грн.
Тот же груз зерновозов от Кагарлыка через Арциз и Березино до Рени “Укрзализныця” везет за 21687, транзит по Молдове по стандартному тарифу обойдется в 10350 грн., итого – 32037 грн.
Груз руды в полувагонах от Золотнишено до Рени через Арциз и Березино “Укрзализныця” везет за 11796 грн., молдавский транзит – 10350 грн., итоговая перевозка – 22146 грн.
Как видим, стандартные тарифные ставки не приводят к большой экономии при перевозке грузов не через Кучурган – Новосавицкую, а через Арциз – Березино – Бессарабскую. Однако, на первом же заседании совместной рабочей группы молдавская сторона выразила желание предоставить Украине льготы для транзита грузовых поездов, сформированных на ее территории и двигающихся по маршруту Арциз – Березино – Бессарабская – Рени с украинским локомотивом со стандартной ставки от 6,39 – 9,87 долларов за тонну до 1,5-2 долларов за тонну. Таким образом, стоимость транзита по территории Молдовы падает с 10350 грн. по стандартному тарифу до диапазона 2430-3240 грн. А это значит, что вышеуказанная перевозка руды обойдется не в 22146 грн., а в 15000 грн., а зерна – не 32, а в 25 тысяч гривен и даже дешевле.
Тем более выгодно будет использовать порт Рени с его тарифными ставка на обработку грузов в пределах от 3 до 5 долларов за тонну и возможностью работать с морскими судами с осадкой до 8 метров, и при этом остается прибыльным. Для сравнения – порт Измаил работает с тарифными ставками от 9 долларов и выше, а по украинскому судоходному каналу в гирле Быстрое сейчас могут проходить в Килийское гирло Дуная суда с осадкой лишь до 5 метров. Порт Галац работает с тарифными ставками от 5 до 7 долларов за тонну, а молдавские Джурджулешты имеют самый высокий тариф – свыше 10 долларов за тонну. При этом простаивает, из-за сложности логистики, лишь порт Рени, остальные загружены.
Несмотря на это, есть определенное мнение, что восстановление железной дороги сократит грузопотоки порта Измаил. Так, начальник порт Измаил Андрей Ерохин уверен, что это переведет грузопотоки не в порты Измаила и Рени, а напрямую по железной дороге транзитом в Галац. “Я абсолютно убеждён, что в случае восстановления железнодорожной ветки Бессарабская-Березино значительную часть грузопотоков потеряет не только порт Измаил, но и порт Рени. Такие опасения, кстати, разделяет и начальник Ренийского филиала Администрации морских портов Украины Сергей Строя, с которым я лично обсуждал этот вопрос. Да, существует давняя конкуренция между портами Измаил и Рени. Однако необходимо понимать: если груз уйдёт из Измаила, то в Рени он не пойдёт. Он уйдёт на румынское направление. Какой смысл грузиться в Рени и идти дальше, если грузопоток может прямиком попасть на Галацкий металлургический комбинат компании “Арселор Миттал”, который является главным потребителем железорудного сырья и угля на нижнем Дунае.” – говорит Ерохин. А председатель Одесского облсовета Анатолий Урбанский и вовсе предложил отложить вопрос о восстановлении железной дороги, так как, по его мнению, от этого Измаильский порт ежегодно будет терять около 500 тысяч тонн грузов.
Между тем, жители Ренийского и Тарутинского районов надеются, что восстановленная железная дорога вновь позволит связать их населенные пункты со всей страной.
“Раньше через Березино сплошным потоком шли грузовые составы, несколько раз в день были пассажирские поезда и дизели. Весь Тарутинский район грузился в Березино – по 20-30 вагонов в день, а когда урожай убирали – то по целому составу в день грузили. А сейчас [… мат…] – неделю грузим несчастные пять вагонов зерном” – говорит фермер из окрестностей Березино Николай.
Начальник станции Рени Валентина Лукасевич надеется на восстановление пассажирских поездов из Рени в Одессу. “Маршрутки из Рени в Одессу едут по времени семь часов, дорога разбитая, комфорта никакого, можно попасть в аварию – а проезд стоит 180 гривен сейчас. Поэтому очень многие теперь стали ехать маршруткой только до Измаила, а там пересаживаться на поезд Измаил-Одесса-Киев. И дешевле, и удобнее. Поэтому мы очень надеемся если не на отдельный поезд, то хотя бы на прицепные вагоны к киевскому поезду каждый день. На них будут ехать Рени, Болград, Тарутино, Березино”.
В самом деле, восстановление железной дороги между Арцизом и Бессарабской открывает широкие перспективы для пассажирского движения.
Во-первых, это ежедневный поезд сообщением Одесса-Рени, который, чтобы избежать таможенных процедур, будет делать остановки лишь на украинской территории – после Березино только в Болграде и Рени.
Во-вторых, так как отечественная колея 1520 заходит в румынский город Галац, и даже полностью охватывает его, доходя до металлургического комбината, то имеется техническая возможность запуска прямого пассажирского поезда из Одессы в Галац с возможностью иметь в нем прицепные вагоны сообщением Кишинев – Галац. Особенно актуальным этот поезд будет уже с лета 2017 года в связи с запуском безвизового режима для граждан Украины в Евросоюзе.
В Галаце пути широкой колеи не заходят на центральный вокзал, поэтому поезд может прибывать либо на одну из других пассажирских станций в черте города, либо можно построить несколько сотен метров колеи 1520 мм до вокзала.
Далее, используя имеющийся в Галаце пункт перестановки вагонов на тележки европейской колеи, такой поезд может дать беспересадочную связь Одессы с Бухарестом и даже городами Болгарии – Софией и Варной. Сейчас пассажиропоток из Одессы в Болгарию настолько велик, что обслуживается ежедневными автобусными рейсами длительностью около 20-24 часов.
При отсутствии по каким-либо причинам возможности организовать прямой поезд из Одессы в Бухарест или Болгарию, можно организовать удобную по времени пересадку в Галаце на местные поезда до Бухареста.
Обновленная конфигурация железнодорожной сети дает еще одно чрезвычайно популярное пассажирское направление: Кишинев – Затока. Оно может быть организовано за счет пуска сезонного поезда сообщение Кишинев – Каролино-Бугаз таким образом, чтобы на станции Затоки поезд прибывал рано утром, а отправлялся обратно – вечером. При необходимости такой поезд может быть продлен до Одессы.
Автор Александр Вельможко Источник: “Южный курьер“
