Начало конца «железки» в Бессарабии?

Недавнее увольнение 55 железнодорожников – работников станции Измаил – продолжает тревожную тенденцию деградации железнодорожного сообщения в Бессарабии. Начался этот процесс ещё в 90-е годы, но наибольших масштабов достиг в последние пару лет – когда из-за экономического кризиса упал объём грузоперевозок, а изначально убыточные пассажирские перевозки целенаправленно сокращаются руководством «Укрзализныци».

Железная дорога всегда имела стратегическое и даже геополитическое значение для Бессарабии – как при Российской империи, под властью Румынии, затем СССР. Да и во времена независимой Украины нельзя сказать о ненужности «железки» в регионе, скорее наоборот – её наличие повышает экономический, транспортный и геополитический потенциал Юга Одесской области, но потенциал этот никак не используется.

Бессарабские железные дороги – немного истории
Впервые железная дорога появилась в южной Бессарабии во время очередной русско-турецкой войны, осенью 1877 года. Её строительство диктовалось острой военной необходимостью – Российская империя нуждалась в путях сообщения с Румынией и Балканами. Ветку Бендеры – Галац протяженностью 305 километров с 15 станциями построили с 10 июля по 7 ноября 1877 г., что являлось своего рода техническим рекордом своего времени – проект Бендеро-Галацской железной дороги и отчёт о её строительстве были представлены на Всемирной выставке в Париже 1878 года.

Вторая линия в регионе появилась во время Первой мировой войны – от станции Бессарабская до Аккермана (Белгород-Днестровский). Строительство велось за средства инвесторов – линия являлась частной. Сразу же её продлили до Бугаза, где в 1917 году по понтонному мосту через Днестровско-Цареградское гирло объединили с железной дорогой Овидиополь – Одесса.

Во время Первой мировой войны железные дороги в Бессарабии обеспечивали доставку военных грузов для Сербии в порты на Дунае. А с 1916 года, после вступления в войну Румынии, «железки» стали основными линиями снабжения Румынского фронта под командованием генерала Алексея Щербачева. К 1917 году паровозный парк в Бендерах, обслуживавший все линии Бессарабии, насчитывал 253 паровоза – больше паровозных парков Одессы и Киева вместе взятых.

При румынской власти железные дороги в Бессарабии за 1921-23 гг. перешили на с русской колеи 1520 мм на «европейскую» – 1435 мм. В целом же, румыны перевели бессарабские железные дороги в полуколониальный статус, сбагрив туда самые изношенные паровозы и вагоны.

После вхождения региона в состав СССР в 1940 году первое, что сделала советская власть, помимо раскулачивания, коллективизации и прочего – построила железную дорогу от Арциза до Измаила, а существующие ветки перешила на колею 1520 мм. Тогда же построили временный деревянный мост на Бугазе. Диктовалось это стратегической необходимостью связи с крупнейшим городом региона, портом на Дунае и базой военной речной флотилии.

В 1941-44 гг. немцы с румынами снова перешили железные дороги на европейскую колею. А после освобождения Бессарабии от оккупантов буквально за пару месяцев все линии снова вернули на колею 1520 мм и ввели в работу. Впоследствии, несмотря на техническую модернизацию, железные дороги в регионе остались однопутными и неэлектрифицированными – как и везде вдоль западной границы СССР, за исключением нескольких важных веток, ведущих в Чехословакию и Польшу. Это продиктованное военными соображениями решение сыграло злую шутку уже после распада «союза нерушимого».

К концу 80-х основной объём пассажирских перевозок в Бессарабии приходился на железную дорогу. От Одессы до Измаила ежедневно отправлялись два дизель-поезда (2 секции по 4 вагона) и пассажирский поезд в 10-12 вагонов. Также ходил пассажирский поезд Одесса – Рени, дизель поезда Одесса – Бессарабская, Бессарабская – Белгород-Днестровский, Бессарабская-Арциз. Местное автобусное сообщение было ориентировано на подвоз к железнодорожным станциям, хотя были в немалом количестве и рейсы из крупных сел в Одессу, Белгород-Днестровский или Измаил.

Деградация бессарабской «железки»
После обретения Украиной независимости железнодорожные линии в Бессарабии начали деградировать. Из-за нарушения традиционных экономических связей в рамках СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) и появления новых государственных границ резко упали грузопотоки в основной грузовой порт на Дунае – Рени. На некоторых линиях, например – Арциз – Бессарабская, грузовые перевозки прекратились вовсе.

В середине 90-х «Укрзализныцю» захлестнула волна сокращения убыточных линий. Демонтировались целые железнодорожные линии, на которых движение поездов было слабым – в Одесской области такая судьба постигла участки Березино – Бессарабская и Ротово – Рауховка. На многих станциях снималась часть путей. Сдавались в металлолом вполне исправные тепловозы и пригородные дизель-поезда. В результате этого разветвленная сеть пассажирских поездов в Бессарабии сократилась до единственного поезда «Одесса – Измаил» с прицепным вагоном до Березино и пригородного поезда в окрестностях Рени. Все остальные дизель-поезда были отменены – молдавские не могли попасть в украинскую Бессарабию после разборки линии от Бессарабской до Березино, а украинские – отправились на металлолом после того, как электрифицировали участок от Раздельной до Котовска.

В начале 2000-ых вместе со стабилизацией и некоторым экономическим ростом в стране положение «Укрзализныци» изменилось. На железную дорогу закупались новые электровозы, несколько десятков новых пригородных электропоездов, пассажирские вагоны, начала проводиться модернизация под скоростное движение. Тем не менее, сложился диссонанс, когда по электрифицированным линиям, охватывающим 40-45% общей протяженности всех железных дорог Украины, выполнялось 90% всех грузоперевозок и более двух третей пассажирских перевозок. А линии без электрификации остались на положении бедных родственников – новые магистральные тепловозы не закупаются, новые дизель-поезда и рельсовые автобусы поставлялись буквально в единичных экземплярах.

С 2009 года пассажирский поезд из Одессы в Измаил стал ходить три-четыре раза в неделю. А с осени 2012-го – всего лишь дважды в неделю, по пятницам и воскресеньям. Руководство Одесской железной дороги мотивирует это отсутствием пассажиропотока и нерентабельностью пассажирских перевозок вообще. Тем не менее, по словам пассажиров и личным наблюдениям автора, в общих и плацкартных вагонах процветает практика проезда пассажиров без покупки билета, но с оплатой проводнику. Тем более, что поезд, хоть и идёт 6-7 часов против 3-4 у автобусов, но стоит значительно дешевле – в общем вагоне от Одессы до Измаила проезд стоит 16 грн., 50 – в плацкарте с постелью и 90 в купе против 90-100 гривен в автобусе. Кроме того, в поезде действуют все предусмотренные законодательством льготы. Таким образом, несмотря на фактическую заполненность поезда, в автоматические системы продажи билетов и в отчётность попадают данные о пустых или полупустых вагонах, что заставляет «оптимизировать» расходы, сокращая количество вагонов в поезде и целые рейсы.

Тем не менее, бессарабская «железка» – важнейший стержень транспортной системы региона, позволяющий быструю транспортировку огромных масс грузов в украинские порты Придунавья. Наличие железной дороги, особенно в сельской местности, практически всегда означает наличие стабильного транспортного сообщения и работы с довольно высокой зарплатой.

Перспективы железнодорожной Бессарабии
Главным инфраструктурным проектом современности в Бессарабии считается идея строительства железной дороги от Измаила до Рени вдоль берега Дуная. Линия протяженностью 90 км будет проходить в исключительно сложной для строительства местности – по болотам и плавням. Тема строительства муссируется с момента «железнодорожного» кризиса в Приднестровье 2006-го года, когда сообщение между Украиной и Молдовой через Тирасполь и Бендеры было прекращено. За эти годы предполагаемая стоимость строительства новой ветки возросла с первоначальной оценки специалистов в 60-90 млн. до миллиарда долларов – а такая астрономическая цена (с заложенными в неё откатами и коррупционной составляющей) делает проект неосуществимым.

В то же время молдавская сторона активно выступает за восстановление железной дорогие между Бессарабской и Арцизом – как для повышения общей связности региона в целом, так и для создания удобного транспортного коридора в Измаил. Не секрет, что из-за общего упадка порта Рени, а также недостаточной готовности молдавского порта в Джурджулештах, возрастает роль Измаила, где есть вся необходимая портовая инфраструктура и железная дорога.

Необходимо отметить и то, что украинские железные дороги в Бессарабии нуждаются в серьёзной модернизации. В настоящее время весь участок от Белгород-Днестровского до Измаила обслуживают всего 19 магистральных тепловозов 2ТЭ116 выпуска 1980-х гг. Этой величиной (учитывая, что часть локомотивов проходит техобслуживание или ремонт) ограничивается общая пропускная способность магистрали. Кроме того, 4 магистральных тепловоза 2ТЭ10 есть на изолированном участке у станции Рени. Выходом из этой ситуации может стать электрификация, проект которой даже начал осуществляться – около 2007-2008 гг. на несколько километров от Белгород-Днестровского в сторону Арциза даже начали устанавливать столбы контактной сети. Также на ряде участков необходим ремонт путей. Нужно учесть и то, что сложный рельеф местности и вызванные этим частые повороты, подъёмы и спуски делают принципиально невозможной организацию здесь скоростного движения. Тем не менее, при условии электрификации и ремонта путей, средняя скорость поездов до 90-100 км/час вполне осуществима.

Другим вариантом повышения роли железной дороги является запуск частных пассажирских поездов. Такой сценарий предлагается измаильскими бизнесменами – они планируют запуск поезда Измаил – Одесса – Киев, стоимость которого будет выше, чем в поездах «Укрзализныци», но ниже, чем в автобусах (арендная ставка «УЗ» равна стоимости билетов во всех местах поезда). Ситуация осложняется тем, что «УЗ» предоставляет для аренды настолько «убитые» вагоны с баз запаса, что эксплуатировать их без вложения значительных средств невозможно. Арендатор также обязан за свой счёт перевозить льготные категории пассажиров. Руководство «Укрзализныци» смотрит на это скептически – заместитель начальника главного управления пассажирских перевозок «УЗ» на вопрос об организации частных перевозок по маршрутам Измаил – Одесса и Измаил – Киев ответил: «Что вы?! В Измаил же совсем нет пассажиропотока».

Сейчас транспортная ситуация в Бессарабии дошла до того, что это единственный регион Украины, который фактически не имеет пассажирского сообщения – ходящий два раза в неделю поезд выглядит издевательством над гражданами. До ближайшей оживлённой станции, от которой можно уехать в любую точку страны – Одессы, нужно ехать автобусом несколько десятков и даже сотен километров, в то время как в любом другом регионе – не более 50-70 км до какой-либо узловой станции. Местные грузопотоки и значительная часть транзитных грузов переориентировались на автотранспорт.

По большому счёту, перспективы железной дороги в Бессарабии выглядят туманно. Пассажирское движение на ней «убито» и его возрождение возможно только в жёсткой конкурентной борьбе с маршрутками. Грузоперевозки диктуются объёмом перевалки грузов в порту Измаила и местными нуждами. А сокращение численности железнодорожников на станциях Измаил и Рени говорит только о том, что эти важные портовые станции «Укрзализныце» не нужны. В свете заявлений бывшего министра транспорта Иосифа Винского о скором акционировании «УЗ» и передаче её в частные руки, мы можем ожидать, что железная дорога в первую очередь начнёт избавляться от «ненужных» активов – малодеятельных «тепловозных» веток, несмотря на их стратегическое, геополитическое и социальное значение.