Дунайский тупик: что делать с железной дорогой в Рени и Измаил

Ситуация с железными дорогами на юге Одесской области зашла в тупик. Оба придунайских порта – Измаил и Рени, буквально воюют между собой за железную дорогу. Давайте разберемся, что происходит с железными дорогами, которые заканчиваются тупиком на берегах Дуная и что с можно с ними сделать, передает “Пассажирский транспорт“.

Подробный разбор в видео

Что сейчас

На сегодняшний день ситуация с железными дорогами на юге Одесской области следующая. Электрифицированная железная дорога заканчивается в Белгороде-Днестровском. Дальше, до Измаила – идет около 200 километров неэлектрифицированной однопутки. От станции Арциз отходит тупиковая ветка до станции Березино – это “остаток” от ветки, которая соединяла данный участок с железной дорогой в Молдове по станции Басарабяска (Бессарабская). В Рени и его окрестностях, а также в Болграде есть “анклавы” железной дороги – участки магистрали, которая идет от Басарабяски до Рени по территории Молдовы.

Таким образом, в Рени, крупнейшем порту на Дунае, отсутствует прямая железнодорожная связь с остальной железной дорогой Украины. Поезда могут попасть сюда только транзитом через Молдову – через Басарабяску, Каушаны, Бендеры и Тираспольс до Раздельной, в том числе – через непризнанное Приднестровье. Это долго и дорого. Именно разрушение прямой железнодорожной связи с портом Рени стало причиной резкого сокращения, более чем в 10 раз, его грузопотоков начиная с 1990-1991 гг.

Существующий же участок до Измаила работает, но интенсивность этой работы постоянно снижается. После 2014 года на 200 километров железной дороги осталось чуть больше десятка магистральных тепловозов. Использование тепловозной тяги для “Укрзализныци” очень невыгодно сравнительно с электотягой – и поэтому при первой же возможности самые важные “тепловозные” направления стараются электрифицировать. Как сейчас, например, идет электрификация одной из веток к польской границе от Ковеля, начинается электрификация линий к узлу портов Николаева и так далее. Направление на Измаил далеко не первое в очереди – так как здесь в сутки ходит менее 10 пар грузовых поездов, иногда даже менее пяти.

Одним словом, железная дорога в украинской Бессарабии стала малодеятельной. И это даже подтверждают сообщения Одесской железной дороги от 2017 года – там упоминается о пропускной способности всего участка от Белгорода-Днестровского до Измаила в 10 пар поездов в сутки.

Портовые войны

Руководство и коллектив порта Рени, а также местные власти уже давно бомбардируют все вышестоящие органы власти письмами и обращениями о необходимости в любом виде обеспечить железнодорожную связь с городом. Последнее такое обращение было датировано 17 ноября. Тогда Совет морского порта Рени в составе капитана порта и руководителей всех работающих там стивидорных компаний, единогласно решили, что строительство железной дороги от существующей ветки на Измаил будет способствовать экономическому развитию всего Придунайского региона и повысит привлекательность порта Рени для грузоотправителей-экспортеров. С этим решением ренийские портовики обратились в областную администрацию и в министерство инфраструктуры.

После этого сказал свое слово и аналогичный Совет порта Измаил. Там считают строительство новой железной дороги в Рени нецелесообразным, так как это может привести к падению грузопотока через порт Измаил и отвлечет часть транзитных грузов в порт Рени или даже в Румынию в Галац. Это мнение измаильские портовики аргументируют тем, что порт Измаил сейчас загружен на 40%, а порт Рени – на 10% или даже менее. Вместо этого они предлагают электрифицировать железную дорогу до Измаила и пересмотреть тарифы на железнодорожные перевозки в южной части Одесской области.

Разумеется, понятно, что и совет порта Рени, и совет порта Измаил, в первую очередь, лоббирует исключительно свои интересы, в том числе и в ущерб соседним портам – конкурентам.

В то же время в Министерстве инфраструктуры советуют портовикам не тянуть одеяло на себя и подчеркивают, что вопрос строительства железной дороги – это компетенция центральных органов власти, Одесской областной администрации и “Укрзализныци” в целом. “Решение совета Измаильского порта – оно не является определяющим в принятии решения, делать эти работы или не делать. Совет может принимать решения о необходимости и пользе проекта только для Измаильского порта. В отношении эффективности проекта для Ренийского порта – это вопрос Рени, вопрос центрального аппарата АМПУ, местных администраций, “Укрзалізниці” и Одесской обладминистрации” – отметил заместитель министра инфраструктуры Юрий Васьков, кстати, бывший ранее много лет руководителем Одесского порта.

Мало того, в ответе руководителя Администрации морских портов Украины Александра Голодницкого главе Одесской ОГА Сергею Гриневецкому в 2021 году прямо говорится, что АМПУ считает необходимым провести повторные расчеты по одному из вариантов проекта 2006 года в контексте возможности строительства железной дороги в Рени для улучшения социально-экономического развития Придунайского региона Одесской области и улучшения конкурентоспособности украинских портов на Дунае.

Железная дорога в Рени: история, варианты, цена

Железную дорогу в Рени построили еще во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. по наиболее оптимальной для того времени трассе от Бендер. С тех пор эта железная дорога постоянно модернизировалась. В частности, в советское время был построен участок колеи 1520 мм до Галаца – до тамошнего гигантского металлургического комбината и порта. Пути позволяли водить тяжеловесные грузовые поезда. С ними работали и иногда работают даже сейчас магистральные тепловозы серии 2ТЭ10 не в 2 секции, как обычно, а в три – из-за сложного профиля пути, изобилующего крутыми уклонами. Максимальный объем грузопотока по железной дороге к 1990 году достиг почти 12,6 миллиона тонн год – в Рени, а обратно отправляли 2,8 миллиона тонн. Это соответствовало примерно 15-20 парам поездов в сутки.

В то же время железная дорога оставалась однопутной и не была электрифицирована. Дело в том, что в СССР в приграничных регионах специально оставляли железные дороги без электрификации в стратегических целях. Именно приграничные железные дороги имели наибольший шанс повреждений – и без электрификации ремонтировать было быстрее. А в случае войны планировалось оперативно перешить железные дороги “по ту сторону границы” на отечественную колею 1520 мм (хотя это и были союзники по Варшавскому договору) – и это надо было делать тоже очень быстро, “не заморачиваясь” с электрификацией. Поэтому на таких железных дорогах имелся даже избыточный парк тепловозов, а также содержались тепловозы малого европейского габарита – серии М62. Электрифицировали только несколько самых напряженных линий, по которым шли и идут сейчас массовые потоки грузов в Польшу, Словакию, Венгрию.

Распад СССР привел к тому, что железная дорога в Рени оказалась разорванной государственными границами. И Украина немедленно, уже в 1993-1994 гг., занялась проектированием железной дороги к порту Рени – ее предполагалось тогда и предполагается сейчас “тянуть” от нынешней ветки на Измаил. Затем этот проект пересчитывали еще раз в 2006 и в 2010 гг. Для удобства мы все цены приведем в долларах, чтобы не заниматься переводом по курсу в купоно-карбованцы, с разницей курса гривны и инфляцией.

Проект 1993-1994 гг.

Итак, проект 1994 г, который подписал аж в 1998 году заместитель главного инженера Одесской железной дороги В.М. Петров, предусматривал два основных варианта – “II” и “III”, первый и четвертый вариант оказался самым дорогим и были отвергнуты сразу. Основным оказался второй вариант – строительство железной дороги длиной чуть более 48 километров от новой станции Сафьяны на участке между станциями Измаил и Ташбунар, который подсоединялся бы к железнодорожному узлу Рени на тогдашней станции Лиман-Дунайский. Эта линия должна была пересекать озеро Ялпуг параллельно существующей дамбе с автодорогой, а затем – по мосту длиной 1,4 км (2,2 км с подходами) – пересекала бы озеро Кагул. На этой ветке планировалось построить три станции – Новая Некрасовка, Новосельское и Нагорная, а также 3 остановочных пункта для пассажирского сообщения. Эти три станции, скорее всего, были бы просто разъездами на однопутной линии, без запланированных погрузочных операций. В месте примыкания линии к основной магистрали Измаил – Арциз проектировалась новая станция Сафьяны с 4 приемо-отправочными путями.

Пропускная способность линии оценивалась в 27 пар поездов в сутки. При этом определялся вес грузового поезда в сторону Рени до 4000 тонн (40-45 груженых вагонов), из Рени – до 3200 тонн (около 35 вагонов).

Этот проект обходился, на тот момент, в 130 миллионов долларов. Проектировщики отмечали, что строительство железной дороги может иметь перспективу окупаемости при грузопотоках не менее 10-11 миллионов тонн в год. Эти цифры соответствовали примерно 12-15 парам поездов в сутки и оставляли резерв пропускной способности – под пассажирское сообщение и под усиление грузового движения.

Также предусматривалась и реконструкция подходов. Так, предполагалось на первом этапе полностью заменить пути на всем почти 200-километровом участке от Белгорода-Днестровского до Измаила за 26 миллионов долларов. Затем планировалась замена стрелок и модернизация системы автоблокировки, строительство второго пути на протяженности 103 км – для создания двухпутных “вставок”, реконструкцию  станций с удлинением путей и создания до двух десятков путепроводов вместо переездов на пересечениях с автодорогами. Упомянутый первый этап должен был обеспечить объемы движения на линии от Белгорода-Днестровского до Измаила до 12 пар поездов в сутки, второй – до 18 пар, третий – до 24 пар.

Несмотря на довольно тщательные расчеты, одобрение всех инстанций до правительства включительно и наличие стратегической необходимости, проект так и не реализовали. Шли “бурные 90-е” и денег не было. Зато как раз в это же время разобрали железную дорогу между Березино и Басарабяской.

Проект 2006 г.

Вновь к идее строительства железной дороги в Рени вернулись в 2006 году – во время экономического подъема Украины в целом и роста “Укрзализныци” в частности, а также на фоне “железнодорожного кризиса” в Приднестровье. Тогда на несколько лет остановился транзит пассажирских и грузовых поездов через непризнанную территорию, и все грузы в порт Рени и Молдову шли аж через Могилев-Подольский.

Летом 2006 г. было принято постановление Кабмина за подписью тогдашнего премьера Юрия Еханурова о строительстве железной дороги Измаил – Рени, что было предложено министерством транспорта и связи. Соответственно, Минтранс должен был разработать технико-экономическое обоснование, другие министерства – подать предложения о внесении в государственный бюджет на 2007 год предложений о финансировании.

Деньги же предполагалось брать из сверхплановых доходов “Укрзализныци”, а также за счет кредитов.

На тот момент, по сообщениям СМИ, стоимость проекта оценивалась уже не в 130 миллионов долларов, а от 275 (по проекту института “Одессажелдорпроект”) до 560 миллионов долларов (по словам тогдашнего замминистра транспорта Василия Цибенко).

Тогда подготовили три варианта линии. Их стоимость указана в долларах, с НДС и с учетом модернизации линии Белгород-Днестровский – Измаил.

1-й – от проектной станции Сафьяны около Измаила до станции Фрикацей около Рени длиной 64,5 км и стоимостью 900 миллионов долларов.

2-й – от проектной станции “Пост 100 км” уже в черте Измаила до станции Лиман-Дунайский около Рени длиной 48,3 км с примерно ценой в 730 миллиона долларов. Этот вариант совпадал с проектом 90-х гг. и был избран в качестве основного при стоимости нового строительства в 343 миллиона долларов и реконструкции существующей линии в 159 миллионов при самых минимальных объемах работ.

3-й – от проектной станции “Пост 100 км” в Измаиле непосредственно до станции Рени вдоль берега Дуная длиной 67,9 км примерной стоимостью 840 миллионов долларов.

Также рассматривалась идея и строительства “северного” варианта – от станции Фрикацей в селе Лиманское около Рени по мосту через озеро Кагул до Болграда, а затем – примерно до станции Дзинилор на линии Арциз-Измаил. Этот вариант имел наибольшую протяженность, но при этом шел “в обход” озера Ялпуг без необходимости строить дорогостроящий мост, позволял включить в железнодорожную сеть Болград с существующей там станцией.

Но и этот проект не осуществили. Практически сразу после подписания упомянутого постановления, ушел с поста премьера Юрий Ехануров, а следующий премьер Виктор Янукович немедленно “зарубил” все инициативы “попередника”. К тому же проект был весьма недешевый и с малой перспективой окупаемости.

Идея 2008 года.

Очередной министр транспорта Иосиф Винский решил в 2008 году попытаться построить железную дорогу за два года, поручив срочно внести предложения о порядке финансирования строительства участка Измаил – Рени. Но затем к 2012 году уже министерство инфраструктуры официально отказалось от планов железной дороги на Рени. На 2012 год этот проект оценивался примерно в 500 миллионов долларов. Тогдашние местные власти Одесской области в лице председателя облсовета Николая Пундика отмечали, что на тот момент не было даже геологических изысканий по проекту железной дороги в Рени, но подчеркивали ее необходимость с точки зрения общенациональных интересов.

Идея 2017 года

В октябре 2017 года планы запуска скоростного железнодорожного сообщения между Рени и Мариуполем обнародовал заместитель министра инфраструктуры Виктор Довгань – но без точных цифр. Этот проект предусматривал строительство железной дороги между Рени и Измаилом, который должен был бы использоваться для пассажирских и грузовых перевозок.

Железная дорога в Рени через Молдову

Все проекты строительства новой железной дороги до Рени – весьма дорогие. Есть и альтернативный путь, который также поддерживает правительство соседней Молдовы. Это восстановление разобранного участка Березино – Басарабяска с одновременной модернизацией существующего перегона Арциз – Березино. Молдова регулярно выступает за восстановление этой ветки еще с 2006 года – так как это дало бы ей возможность “обхода” территории Приднестровья при железнодорожных перевозках в южную часть Украины, а также удобный и короткий маршрут в сторону портов Большой Одессы и Измаила, не говоря уже о пассажирском сообщении Кишинева с Одессой через Белгород-Днестровский и курорт Затока.

Практические шаги предпринимались с 2012 года. Затем автор поднял этот вопрос на Стратегической сессии развития Одесской области в июне 2015 года, которая подготовила для тогдашнего главы Одесской ОГА пакет предложений с описанием проблем региона и путей их решения. После этого в октябре 2015 года было принято решение о разработке проекта восстановления участка железной дороги, на что из областного бюджета выделили около миллиона гривен. В январе 2016 года этот же вопрос пытался актуализировать депутатским запросом на имя премьер-министра Арсения Яценюка нардеп Антон Киссе.

В августе 2016 года была создана совместная рабочая группа из руководства Одесской и Молдавской железных дорог, местных властей и экспертов. По предварительным оценкам стоимость проекта с украинской стороны – 300 млн. грн. Украинская сторона надеется, что решить вопрос финансирования работ поможет Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР), который предварительно выразил готовность участвовать в данном проекте. По срокам работы по восстановлению участка Березино – Бессарабская и капитальному ремонту участка Арциз – Березино займут 2-3 месяца. Работы облегчаются тем, что по всей протяженности сохранились насыпи, выемки и даже мосты. После этого будет обеспечена техническая возможность движения не менее 6 пар поездов в сутки, в том числе и пассажирских. В октябре 2016 года необходимость восстановления железной дороги была оговорена и во время встречи президента Украины Петра Порошенко с молдавским премьер-министром Павлом Филатом, предполагалось выделить средства на ремонт 6 километров железной дороги между Арцизом и Березино.

Однако, разработанный в 2015 году проект показал суммарную стоимость проекта в почти 850 миллионов гривен: 400 миллионов на строительство заново 20 километрового участка Березино – Басарабяска и 450 миллионов на реконструкцию участка Арциз – Березино. Найти эти деньги не могут до сих пор, а также чиновники опасаются, что восстановление железной дороги приведет к переориентации транзитных грузопотоков из Украины в Румынию и по Дунаю в Европу на железную дорогу вместо порта Измаил. Поэтому железную дорогу так и не восстановили.

Операция “электрификация”

Предложение измаильских портовиков об электрификации железной дороги до Измаила вполне разумно. Электрификация данного направления планируется уже более двадцати лет. И даже началась. В конце 1990-х и начале 2000-х гг., во времена руководства транспортной отраслью Георгия Кирпы, начали устанавливать опоры контактной сети от Белгорода-Днестровского в сторону ближайшей станции Кантемир – но на этом все и закончилось. Все заготовленные тогда ресурсы и материалы использовали для ликвидации последствий катастрофического обледенения.

На примере проекта электрификации участка Ковель – Изов длиной 94 километра можно примерно предсказать, сколько будет стоить электрификация железной дороги от Белгорода-Днестровского до Измаила. Собственно, опоры контактной сети, сама контактная сеть, тяговые подстанции переменного тока, закупки оборудования и сами работы обойдутся примерно в 1 миллиард 450 миллионов гривен. Очень приблизительно это составляет примерно 15,5 миллионов гривен за километр. Расстояние по железной дороге от Белгорода-Днестровского до Измаила – почти 200 км. Таким образом, это составит почти 3 миллиарда гривен или около 111 миллионов долларов.

Если судить по чистым цифрам себестоимости, то нынешние перевозки под тепловозной тягой примерно на 12-15% менее эффективны, чем с электровозами – за счет разных технических характеристик тепловозов и электровозов. Если добавить к этому логистические и финансовые затраты на доставку топлива для тепловозов – то разница в себестоимости перевозок возрастает уже до 25-30% в пользу электровозов. И это мы еще не учитываем стоимость дизельного топлива и электроэнергии – которая также в пользу электрической тяги на железных дорогах.

Подводя итоги, можно обратить внимание на несколько моментов и сделать определенные прогнозы.

Во-первых, все проекты строительства новой железной дороги до Рени сейчас настолько дорогие, что никакое “Большое строительство” это не осилит. Тем более, что такой проект реализуется не за несколько месяцев, а за 2-3 года и не покажет быстрого пиар-результата.

Во-вторых, проекту восстановления железной дороги между Березино и Басарабяской активно противодействуют в Измаиле – в том числе и на высшем политическом уровне. Этот проект также весьма дорогой, но его можно реализовать за год.

В-третьих, оба “строительных” проекта так или иначе требуют модернизации существующей железной дороги на Измаил. И тут вырисовывается наиболее актуальный вариант – это электрификация всего направления от Белгорода-Днестровского до Измаила. Это достаточно затратно, но в перспективе, вместе с ремонтом путей, даст возможность значительно удешевить грузовые перевозки по железной дороге в порт Измаил, обеспечить даже запуск полноценных пассажирских поездов “Интерсити” и региональных электричек до Измаила – и это поможет улучшить и транспортную, и экологическую составляющую всего юга Одесской области. Но ожидать этой электрификации в 2022 году не стоит – так как “Укрзализныця” в качестве приоритета рассматривает электрификацию направления на Николаев, а все остальное – уже после этого.

В-четвертых, “Укрзализныця” уже готова привлекать грузы и в Измаил, и в Рени за счет сниженных тарифов. А вопрос с “перетеканием” транзитных грузов из портов на железную дорогу также регулируется тарифами.

В-пятых, масштабная модернизация всех железных дорог в украинской Бессарабии может проводиться в несколько этапов. Для начала – стоит электрифицировать направление до Измаила вместе с веткой на Березино. Вторым же этапом необходимо в том или ином варианте строить железную дорогу в Рени – также электрифицированную. Да, это увеличит стоимость строительства. Но зато позволит в перспективе “прорубить окно в Европу” в южном направлении.

Речь идет о прямом железнодорожном сообщении всего юга Украины с Румынией через узел Рени – Галац. Разумеется, это грузоперевозки, в том числе ускоренные контейнерные поезда, из Украины в Румынию, Болгарию, Турцию, Сербию, Хорватию, Грецию. И – пассажирские перевозки. Железная дорога в Рени позволит запустить прямой поезд из Одессы в Галац – для удобной пересадки на румынские пассажирские поезда, или же прямые поезда из Одессы в Бухарест, Софию или даже Стамбул – при использовании подвижного состава с изменяемой шириной колеи или уже привычных вагонов европейского габарита и сменой тележек на границе.