Довелось мне недавно воспользоваться общественным транспортом украинской Бессарабии – проехаться междугородними маршрутками из Одессы до Арциза, до Сараты и обратно. Надо сказать, что дальше Белгорода-Днестровского в этом направлении я ездил маршрутками впервые – и такой первый опыт оказался несколько шокирующим. Как будто попал лет, этак, на 15-20 назад – в 90-е.
Ну да, если отбросить за кадр тот факт, что подавляющее большинство автобусов на бессарабских маршрутах – вполне современные «Мерседесы-Спринтеры», «Фольксвагены», творения немецких кузовных ателье на базе «Мерседесов», украинские «Эталоны» индийского происхождения, но на базе мерседесовской же лицензии, то сходство с 90-ми просто потрясающее.
Во-первых, это предложение, явно неадекватное спросу. В результате уже на автостанции 18-местный «Спринтер» забивается чуть более, чем полностью – и для компенсации классической схемы «спрос-предложение» в дело идут различные табуреточки, пуфики и прочий малопригодный для пассажирского транспорта мебельный хлам. Сидишь пару часов в позе орла на таком пуфике, стиснутый с боков сиденьями, без спинки – и ловишь известной частью тела все неровности дороги. А водитель просит пригнуться, если видит издалека ГАИшников. Пограничники в районе Паланки, правда, сию переполненность видят прекрасно, но столь же прекрасно закрывают на нее глаза. Пассажиры тоже – ехать ведь надо. Цена вопроса при полном отсутствии комфорта неизменна – чуть больше 100 километров до Сараты – 40 гривен, а чуть дальше до Арциза – 45.
Кстати, водители маршруток частенько вспоминают случаи, когда набивают свои пепелацы именно в междугородних рейсах гораздо плотнее, чем шпроты в банке или одесский 5-й трамвай между Привозом и вокзалом. Например – все тот же 18-местный «Спринтер» при необходимости становится «резиновым» и вмещает человек 40. А это уже превышает даже самую жесткую советскую норму заполнения транспорта в 8 человек на квадратный метр площади. Еще одна такая то ли байка, то ли быль родом из 90-х – описание рейса на «Икарусе» из Одессы в Севастополь, на котором всю дорогу, кроме полусотни сидячих пассажиров, ехало еще столько же стоячих. 10 часов дороги. Ехать надо. А билетов на всех не хватает.
Такая же ситуация – и на многих других бессарабских маршрутах. Особенно – в пиковое время: в направлении из Одессы вечером пятницы и в Одессу вечером воскресенья и ранним утром понедельника. Причина проста – студенты едут домой на выходные, а потом возвращаются снова грызть гранит науки. Или же массовый исход народа из бессарабских сел на шоппинг – на 7-й километр. О том же, чтобы запустить на самых популярных направлениях автобусы большой вместимости маршрутчики и не помышляют – денег нет, особо и не надо, потому что всех обычно устраивает ехать стоя или сидя на какой-то табуреточке.
Нет, большие автобусы все же остались. Но это или рейсы между Одессой и Измаилом, на которых не редкость – довольно комфортабельный «Неоплан» или «Сетра» выпуска 80-90-х, или же остатки былой советской роскоши. Да-да, в некоторые села до сих пор ходят старые «Икарусы» или «ЛАЗы», натужно прущие по узким разбитым дорогам как реликты ушедшей 22 года назад империи. В такой ситуации даже междугородний «Эталон» на 29 сидячих мест – уже эталон вместительности.
Дороги в Бессарабии – разговор особый. Начнем с того, что весь регион с 700-тысячным населением связан с остальной территорией Украины всего лишь двумя дорогами – через Затоку и через Маяки. Обе дороги узкие, двухполосные, с ограниченной пропускной способностью. И каждая из них имеет «узкое» место.
Трасса в Затоке разорвана мостом через Днестровко-Цареградское гирло Днестровского лимана. Довольно часто мост поднимают для прохода морских судов в порт Белгорода-Днестровского – и тогда движение автомобилей замирает на несколько часов. Кроме того, трасса с трудом обеспечивает связь с Одессой одного только курорта Затока – в результате в летнее время на ней регулярно возникают пробки. Самое «пробочное» место – сам поселок Затока.
Дорога Одесса – Рени имеет два проблемных места. Первое – периодически возникающие на пограничных постах «Удобное» и «Маяки» – там, где трасса проходит по участку молдавской территории. Второе – трасса проходит по заболоченным плавням Днестра, а также по двум мостам, находящимся в аварийном состоянии. Весной, в период паводка, трасса находится под угрозой затопления, а мосты, один из которых стратегический – через Днестр, нуждаются в капитальном ремонте.
Отдельный разговор – это состояние дорог. Трасса от Одессы до Измаила и Рени – в относительно приличном состоянии, по ней можно ехать со скоростью 100 км/час и более. А вот ответвления от нее чаще всего в ужасающем состоянии. Например – участок от Сараты до Арциза представляет собой не дорогу, а направление с самой настоящей полосой препятствий, на которой периодически ломаются автобусы. В аналогичном состоянии и многие другие дороги. А в ряд сел ведут и вовсе грунтовки, как например в известный этнографический центр Фрумушика-Нова.
Вопрос дорог для Бессарабии – стратегический, ибо это не только транспортные артерии, но и основа местной экономики. Без дороги сложно вывезти сельхозпродукцию, завезти необходимые товары и топливо. Хорошие дороги в регионе спасут немало человеческих жизней – и потому, что скорая помощь быстрее приедет, и аварий будет меньше.
Не секрет, что значительная доля аварий в Бессарабии происходит по причине столкновений во время обгона на узкой дороге. Была бы дорога с достаточным количеством полос – автомобилистам не пришлось бы выезжать на встречную полосу для обгона и маневров.
Решать проблему дорогу нужно комплексным подходом, хотя для периодическогозалатывания дыр годятся и кавалерийские наскоки отдельных депутатов. По большому счету, вопрос строительства новой трассы Одесса – Рени или кардинальной реконструкции старой со строительством моста через Днестровский лиман – вопрос стратегической важности для государства. А другие дороги в регионе – уже компетенция областных властей.
Для развития местных дорог гораздо целесообразнее передать акциз на топливо в руки местных властей – и взимать его с конкретных автозаправок. Таким образом, чем выше интенсивность движения в той или иной административной единице – тем больше там заправок, тем больше взимается налога, тем больше средств для строительства дорог.
оделей решения в существующем правовом полеы есть две. Первая – новое строительство за государственный счет (а для этого в бюджет поступают колоссальные средства от акциза на топливо), либо строительство новой платной автотрассы с сохранением старой как бесплатной альтернативы (французская модель).
27 жовтня 2024 року Болгарія провела сьомі за три роки позачергові парламентські вибори, намагаючись подолати тривалу політичну кризу. Результати останнього голосування демонструють відсутність чітких перспектив до формування стабільного уряду більшості та появу певної фрагментації політичного ландшафту Болгарії на політичні сили з малочисельним представленням в законодавчому органі країни, проводить аналіз експерт ГО “Лабораторія досліджень та інформаційного аналізу” Михайло Панайотов.