205 лет порту Рени: длинная история и надежда на будущее возрождение

Когда возник современный порт Рени мы знаем довольно точно. А вот когда появилось первое поселение на территории города и как интерпретировать его название — Рени — это дискуссионный вопрос. Есть предположение, что рень — слово, обозначающее пристань в славян, с другой стороны слово близко к латинскому слову «арена», что означает песок. Так или иначе на месте Рени были самые разные поселения, входившие в сферу влияния Римской империи, Османской империи, славянских племен и самых различных государственных образований периода средневековья. С 1612 года — в составе Османского государства, с 1812 года — в составе Российской империи, за исключением небольшого периода в составе Молдавского княжества (1856-1862) и Румынии (1862-1877). В 1918-1940 гг. — снова в составе Румынии. Некоторое время Рени был включен в состав Измаильской области, после ее упразднения — в составе Одесской области.

До революции и Первой мировой войны

В настоящее время Рени — это крупный украинский транспортный узел. В его состав входят морской торговый порт и железнодорожная станция Рени, а в XIX веке официальное название Рени — «заштатный город Бессарабской губернии».

Начало порту было положено в декабре 1816 года. Первый причал — природный берег Дуная. Поначалу грузооборот был крайне малым и сводился в основном к таким товарам как пряности, вино и табак.

Увеличение товарооборота связано с прокладкой железнодорожной линии Бендеры –Галац и основанием торгового пароходства на Дунае.

В 1883 году было образовано акционерное общество «Торговый дом князь Юрий Гарин и Ко». Это общество положило начало регулярному плаванию судов по Дунаю и, по сути, создание общества стало рождением Ренийского морского торгового порта.

Государственные власти признали важность создания пароходства в форме торгового дома и «признали целесообразным прийти Пароходству на помощь и назначить ему субсидию в размере 58 270 рублей в год в виде помильной платы за рейсы».

В значительной мере дунайские перевозки спонсировались государством: в 1891 году Черноморо-Дунайское пароходство выпустило акций на 1 млн. 40 тысяч рублей. Весь выпуск был выкуплен властями, более того следующий выпуск 1899 года также был полностью покрыт средствами казны. Также власти спонсировали покупку новых судов и увеличение помильной субсидии, которая к 1898 году достигла 313 180 рублей в год.

С 1900 года после углубления Килийского гирла Дуная в порт стали заходить морские суда. Это открыло огромные перспективы для города, в котором порт всегда являлся самым главным предприятием. В 1903 году было создано Государственное Русско-Дунайское пароходство, давшее порту в Рени большой экономический импульс.

В сооружении военных пристаней в Рени, для погрузки снарядов принимал участие известный одесский архитектор Александр Бернардацци, автор многочисленных проектов, например, Новой биржи (филармонии) или гостиницы «Бристоль».

Интересно, что в феврале 1906 года было реализовано некое подобие безвизовой зоны. Тогда вышло Высочайшее утвержденное положение Комитета министров «О предоставлении начальнику торгового порта Рени выдавать всем подведомственным ему чинам Министерства торговли и промышленности билеты на кратковременные выезды за границу, в Румынию, по делам службы». Срок действия такого билета ограничивался 48 часами.

В начале XX века порт Рени был тесно связан с портами Дуная, Черного моря, притом не только с Одессой, но даже с Батуми. Путеводитель РОПиТа (1911) упоминает многочисленные торговые, торгово-пассажирские линии, включающие Рени: четыре раза в неделю, совершался почтово-пассажирский рейс из Одессы в Галац с заходом в Вилково, Килию, Измаил и Рени; дважды в неделю по этой линии ходил буксирно-грузовой рейс; Добруджская линия обслуживалась шесть раз в неделю с заходом в порты Измаил, Рени, Тульча, Исакча и Галац; дважды в неделю ходили суда Рени-Кладовской линии (до сербского города-порта Кладово); а один раз в месяц можно было отправиться из Галаца в Батуми, с заходом в порт Рени.

Перед Первой мировой войной порт Рени стал развиваться как центр вывоза зерновых. Портовые пункты были оборудованы на берегах реки Прут (Кагул, Леова и другие). Это были каменные хранилища для зерна, а транспортировка по Пруту осуществлялась в баржах. Из Рени зерно уже в более крупных морских баржах шло в Одессу на Новый мол. Водоизмещение 20 барж, которые курсировали между Рени и Одессой достигало 12 500 тонн.

Непосредственно перед началом Первой мировой войной через ренийский порт вывезли рекордный объем зерна: 150 тысяч тонн.

О благоустроенности города в те годы можно было и не говорить, но на 1910-е гг. в городе было более ста торговых заведений и представительств с оборотом до 200 000 рублей.

«Сам город мало благоустроен и отстоит от порта в 3 верстах, а от станции железной дороги в 1 ½ версты. Улицы города, за исключением нескольких центральных, немощёные, водопровода нет. Общественной жизни почти нет. Летом тропическая жара, пыль, весной и осенью непролазная грязь», — читаем в путеводителе по Дунаю (1912).

Между войнами

27 марта 1918 года город Рени был включен в состав Румынии, после недолго нахождения в составе Молдавской демократической республики (существовала с декабря 1917 года).

В межвоенный период Рени был важным портом Румынии. В основном он оперировал зерном и продуктами животного и сельскохозяйственного происхождения из внутренних уездов Бессарабии: свиньи, птица, мед, воск, вино, овощи.

После присоединения Бессарабии к СССР в 1940 году порт был передан Черноморскому пароходству. но вскоре Бессарабия была снова занята румынскими войсками. Освободили Рени в ходе наступательной операции Третьего Украинского фронта 25 августа 1944 года.

Советский период

Ускоренная индустриализация этого региона началась после включения в состав СССР. Советские источники подчеркивают, что стремительное развитие порта началось после установления советской власти над Бессарабией.

Уже 5 ноября 1944 г. был запущен первый кран. В 1958 году объем перевалки грузов по сравнению с 1945 годом вырос почти в шесть раз. Уровень механизации грузовых операций возрос с 25 до 99,4%, более чем в четыре раза возросла производительность труда.

«Ренийский порт сегодня — один из лучших на Дунае… В порту всегда много судов под флагами Австрии, Болгарии, Чехословакии и других стран. Семилетний план предусматривает значительное расширение порта, внедрение современной техники, механизацию погрузочно-разгрузочных работ. Выгодное географическое расположение и наличие железнодорожного узла создают благоприятные условия для развития порта и города Рени», — писал Игорь Чопп в 1964 году в книге, посвященные туристическим маршрутам Одесской области.

Через 22 года в другой книге, посвященной Одесской области можно прочитать: «Рени — это современный портовый город. Здесь расположен прекрасно оборудованный торговый порт».

Но это общие фразы, давайте взглянем на статистику. Дунайское пароходство в 1980-е годы представляло собой крупное предприятие, в состав которого входили порты Измаил, Рени, Килия (в 1987 г. изменился его статус — он стал портопунктом Усть — Дунайского порта), Усть- Дунайск, Килийский судостроительно-судоремонтный завод, Измаильский судоремонтный завод.

Только транспортный флот пароходства насчитывал более тысячи единиц дедвейтом около 1 млн. тонн. В те годы порт Рени входил в число шести самых крупных в Советском Союзе, а его грузооборот достигал 10-15 млн. тонн/год.

На современном этапе

В независимой Украине ренийский порт сдал свои позиции. Несмотря на его выгодное географическое расположение вблизи границ Украины, Молдовы и Румынии, близости торговых путей и международных коридоров, полностью реализовать потенциал не удается. Этому есть как объективные, так и субъективные причины: с одной стороны, серьезным препятствием является наличие железной дороги, которая принадлежит Республике Молдова, а соответственно тарифы неподконтрольны украинской стороне, с другой стороны серьезная просадка в грузообороте была связана в 1990-е гг. с войной на территории бывшей Югославии. Некоторое выравнивание грузооборота было отмечено в середине 2000-х гг. В 2007-2008 гг. порт Рени обрабатывал ок. 2,5 млн. тонн грузов в год. Существенное падение оборота грузов было связано в 2010-е гг. с общемировым кризисом.

В 2019 году порт Рени обработал 1 млн. 275 тысяч тонн грузов, среди них зерновые составили 765 тыс. тонн. В прошлом году грузопоток упал до уровня 786 тысяч тонн, что стало худшим показателем с 2015 года. Ещё хуже было только в 2012 году с 755 тысячами тонн грузооборота.

В 2011 году потенциал порта Рени оценивали в 1,5 млн. тонн только зерновых. Правда, обработка зерновых очень сильно зависит не только от урожая в соседней Молдове, но и от тарифов на железнодорожные перевозки и загруженностью конкурента — молдавского порта Джурджулешты.

В этом году Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) получил 100% контроль над оператором молдавского порта. Именно ЕБРР в 1995 году поддержал проект строительства порта, выделив 27,5 млн. USD. Официальный пресс-релиз сообщает, что «7 мая 2021 года, чтобы обеспечить безопасность работы порта и защитить свои финансовые интересы, ЕБРР стал единственным законным владельцем оператора Джурджулешты».

Несмотря на негативную мировую конъектуру, операторы порта Рени пытаются привлечь старые, но уже подзабытые номенклатуры грузов: в этом году после более чем 15 летнего отсутствия в порту обработали груз металл из Запорожья.

В этом году на начало ноября порт уже обработал более 1 млн. тонн грузов приняв 339 судов. Ожидаемый грузооборот в этом году должен приблизиться к 1,3 млн. тонн.

Порт Рени неоднократно появлялся в повестке дня, однако многочисленные декларации реального эффекта не имели. Де-юре на территории порта действует свободная экономическая зона. Но ее функционирование скорее формальное, чем реальное. В 2018 году поднимался вопрос продления свободной экономической зоны до 2040 года.

Проблемы порта Рени: негарантированные глубины украинской части Дуная, конкуренция портов Румынии и молдавского порта Джурджулешты, негативная конъюнктура рынка, отсутствие маркетингового позиционирования порта Рени, отсутствие значительной государственной поддержки портам дунайского региона на протяжении долгого времени.

В настоящее время на официальном сайте Администрации морских портов Украины (АМПУ) можно найти семь вариантов инвестиционных проектов, связанных с портом Рени и один проект на стадии реализации (строительство комплекса по перевалке и переработки органической продукции, правда актуальная информация по проекту датируется 2018 годом).

В 2020 году АМПУ реализовала инфраструктурные проекты в четырех портах. В порту Рени был завершен ремонт железнодорожных путей на причалах №1-5.

Что касается главного портового регулятора Украины, то АМПУ рассматривает четыре варианта финансирования инвестиций с использованием собственных средств, передачи портов в концессию, с компенсацией инвестиций и привлечением кредитов.

Что ждет порт Рени в будущем?

В прошлом году на то время действующий министр инфраструктуры Владислав Криклий, комментируя планы по приватизации портов Украины отметил, что «мы планируем запуск концессионных проектов в Мариупольском и Ренийском морских портах и сейчас ищем финансирование пре-ТЭО для этих проектов».

В мае уже этого года появилась информация, что «по проекту концессии в Ренийском порту Проектный офис Мининфраструктуры на данном этапе находится в ожидании частной инициативы».

Так или иначе, но Государственное предприятие «Ренийский морской торговый порт» находится в списке объектов государственной собственности, которые имеют стратегическое значение для экономики и безопасности государства.

В январе текущего года порт Рени получил долгожданного директора. Им стал юрист Максим Игнатенко. Ему предстоит непростая работа: выплатить огромные долги по заработной плате трудовому коллективу предприятия и вывести порт из убыточного в прибыльный.

Идея концессии не нова. Ее обсуждали на региональном уровне ещё в 2010-2012 гг. Будет ли новый этап поиска владельца предприятия более удачным покажет время.

автор: Станислав Кинка