Порт Рени живёт надеЖ/Дой

Прошлогодние результаты работы Ренийского порта – крупнейшего на Дунае – в очередной раз заставили задуматься о перспективах выживания этого градообразующего предприятия. И дело тут не только в том, что порт и действующие на его территории субъекты специальной экономической зоны (СЭЗ) «Рени» снизили объём грузоперевалки почти в два раза – с 2 млн 794 тыс. тонн в 2013 году до 1 млн 464 тыс. тонн в 2014-ом. Комментируя данный факт, первый заместитель начальника Ренийского филиала ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ) Игорь Антимонов отметил, что в настоящее время львиную долю грузооборота в порту составляют грузопотоки субъектов СЭЗ, тогда как у ГП «Ренийский морской торговый порт» собственных грузов практически нет!

Это обстоятельство показалось нам настолько симптоматичным и даже сенсационным, что мы решили продолжить тему. Разумеется, объективность требовала, чтобы свою позицию по данному вопросу изложило руководство «РМТП». И сегодня наш собеседник – директор ГП «Ренийский морской торговый порт» Алексей Кузьменко.

 – Алексей Николаевич, охарактеризуйте, пожалуйста, основные финансово-экономические показатели работы порта за последний период и общую ситуацию, в которой находится сейчас предприятие.

– По результатам 2014 года грузооборот ГП «РМТП» составил 641 тыс. тонн. Это на 10 процентов больше, чем в 2013 году (584 тыс. тонн). В структуре грузопереработки почти 95 процентов составляют транзитные грузы – в основном зерновые и масличные культуры из Молдовы.

Несмотря на экономические трудности, предприятие делает всё возможное для сохранения трудового коллектива. Учитывая темпы инфляции, в ноябре прошлого года всем работникам ГП была увеличена зарплата на 20 процентов.

После вступления в силу закона о морских портах и разделения единого порта на ГП «РМТП» и филиал АМПУ в июне 2013 года, порту удалось сохранить стабильное финансовое положение, хотя на нас давило бремя огромных долгов – 14,8 млн грн. В декабре минувшего года порт полностью рассчитался по долговым обязательствам перед коллективом и государственными целевыми фондами. В 2014 году средняя зарплата у нас составила 2910 грн, что на 23 процента больше, чем в предыдущем году. Численность работающих сегодня – 424 человека, и сокращений не предвидится. Зарплата, все налоги и отчисления выплачиваются своевременно и в полном объёме. Вместе с тем, ввиду необходимости первоочередного погашения долгов перед государством, с середины 2013 года у порта образовалась задолженность перед филиалом АМПУ, которая по состоянию на 1 сентября 2014 года достигла 4 млн 681 тыс. грн. К 1 февраля текущего года мы снизили её до 3 млн 761 тыс. грн. При поддержке Министерства инфраструктуры достигнута договорённость между портом и АМПУ о постепенном погашении задолженности до конца этого года. С января текущие платежи по счетам АМПУ осуществляются вовремя и сполна.

Как известно, у Ренийского порта нет прямого железнодорожного сообщения с сетью железных дорог Украины – все перевозки идут транзитом через железную дорогу Молдовы, что значительно увеличивает стоимость доставки грузов в Рени. Несмотря на это, руководство порта постоянно проводит работу по привлечению новых грузопотоков. Например, недавно порт получил возможность перерабатывать импортный известняк, принята первая партия этого груза в объёме 5 тысяч тонн. Увеличение этого и других грузопотоков будет зависеть от результатов инициированных портом многосторонних переговоров с участием Министерства инфраструктуры Украины, ГП «Железная дорога Молдовы», операторов подвижного состава, потенциальных грузовладельцев; в числе последних – ПАО «Арселор Миттал Кривой Рог», «Ferrexpo», «PLC» и другие. Цель переговоров – внедрение «сквозных» железнодорожных тарифов, которые бы сделали порт Рени более привлекательным для грузовладельцев.

Что касается интервью Игоря Антимонова, то я принципиально не хочу вступать в дискуссию между двумя государственными предприятиями, которые находятся в сфере управления одного министерства. У Администрации морских портов может быть своё мнение относительно ситуации в Ренийском порту, но я предпочитаю опираться только на факты.

– Тем не менее, бросается в глаза очень существенный момент: Ренийский филиал АМПУ и ГП «РМТП» дают разные показатели грузооборота в порту. По словам Игоря Антимонова, практически весь груз привлекают частные компании, зарегистрированные в СЭЗ, а своих грузов у «РМТП» нет. Однако, по Вашей информации, грузооборот порта как ГП составил в прошлом году 641 тыс. тонн, что на 10 процентов больше, чем по итогам предыдущего года. Давайте всё-таки разберёмся с этими цифрами.

– Начнём с того, что после разделения единого Ренийского порта на ГП «РМТП» и филиал АМПУ мы не учитываем в своей статистике те грузы, которые проходят через причалы АМПУ, в том числе объём перевалки, осуществляемой силами субъектов СЭЗ. Что касается 641 тысячи тонн, то это – грузы, которые перерабатывает сам порт. Чтобы было более понятно, напомню: сегодня ГП «РМТП» – это одна из множества стивидорных компаний, работающих в портовой отрасли. И, как и всякий стивидор, он является оператором производственных механизмов и складских площадей. Любой приходящий в порт груз принадлежит грузовладельцу, который номинирует здесь экспедитора. Это касается и субъектов СЭЗ «Рени». Но в чём основная разница между портами Рени и Измаил? Ренийский порт уникален именно тем, что на его территории существует СЭЗ, и в её рамках работают частные компании, привлекающие собственные грузы. В порту Измаил – всё по-другому. Там действуют более 20 экспедиторов, но единым оператором остаётся государственный порт. Если мы возьмём Одесский порт, то там, напротив, сплошь – частные операторы, в том числе предприятия совместной деятельности,обладающие собственными терминалами и т.д. Ильичёвский порт тоже движется по пути передачи своих мощностей (вместе с работниками) частным операторам.

Однако, возвращаясь к теме статистики грузооборота, надо отметить, что те же субъекты СЭЗ не всегда имеют возможность работать в режиме полного цикла грузоперевалки. К примеру, фирма «Агро-Рени» грузит зерно с автотранспорта на баржи, а порт перегружает его с барж на морские суда, так как у нас есть портальные краны. А вот другой пример: фирма «Аккорд» пользуется нашим складом №1, но использует при этом собственные конвейерные ленты, поскольку у нас их нет. Что касается таких предприятий, как Ренийский элеватор и «Рени-Лайн», то «РМТП» практически не участвует в перевалке их грузов. Как не участвует и в переработке сжиженного газа на втором районе – этим занимается компания «Рени-Лес». Отсюда – и некоторые расхождения в суммарных показателях грузооборота.

– А чем конкретно привлекательна СЭЗ «Рени» для грузовладельцев? Как известно, ещё при Кучме государство отменило основные льготы, которые, собственно, и наполняли смыслом идею СЭЗ. Что осталось от первоначальной концепции сегодня?

– В первую очередь СЭЗ разрешает субъектам самостоятельно осуществлять свою деятельность на территории порта. В Измаильском порту нет такой законодательной нормы, и частных операторов (стивидорных компаний) там нет. Если бы у нас не было СЭЗ, то не было бы сейчас и частных операторов.

Конечно, и тут не всё идеально. С одним из субъектов СЭЗ мы судимся из-за долга перед «РМТП» (по земельному налогу), другие занимают определённые территории, имеют инвестиционные проекты, но не осуществляют их. Такое положение дел нас не устраивает, поэтому мы направили всем субъектам СЭЗ запросы по поводу того, что они собираются делать дальше. Да, они исправно платят налог на землю, но возникает вопрос эффективного использования и экономической отдачи этих территорий. В конце концов, пустующие земли некоторых субъектов СЭЗ могли бы занять другие потенциальные инвесторы. Так что – одно из двух: либо субъекты СЭЗ должны начать реализацию ранее заявленных инвестиционных планов, либо мы будем пересматривать условия работы таких предприятий.

– Алексей Николаевич, вы упомянули новый грузопоток для Ренийского порта – импортный известняк, но отметили, что в дальнейшем многое зависит от готовности Молдавской железной дороги предоставить скидки по тарифам на перевозки, причём речь идёт и о других грузах. На какой стадии находятся сейчас переговоры с молдавской стороной?

– Как прозвучало в прессе, известняк привлекла в порт фирма «Аккорд». Однако это не совсем верно. Не будем забывать, что 80 процентов ставки, заявленной экспедитором, – это тариф порта. И если тариф порта будет завышенным, экспедитор свои 30-40 центов на тонне ни к чему не «прилепит». Да, компания-перевозчик объявила открытый конкурс среди экспедиторов (кстати, на конкурс поступило около 40 предложений), но порт Рени как точка на карте был уже определён.

Но вернёмся к Молдавской железной дороге. Руководство МЖД подтвердило, что заинтересовано в транспортировке известняка, тем более на фоне переориентации некоторых грузопотоков, которые, в частности, уходят в порты Большой Одессы и в порт Измаил. А в Измаил они уходят по одной причине: молдавская составляющая играет главную роль в комплексной ставке. Никто не считает ставку порта или «Укрзализныци» – всех интересует комплексная ставка, так сказать, «от ворот до ворот».

Порт Рени в этом грузопотоке может претендовать на 30-40 тысяч тонн в месяц. В числе условий нашего участия в перевалке были возможность складирования груза и интенсивность погрузки не менее 40 вагонов в сутки. Мы обеспечили 47 вагонов. В итоге мы приняли первую партию известняка в объёме 5 тысяч тонн. Дальнейшая судьба этого грузопотока будет зависеть от гарантий на всей логистической цепочке, в том числе, опять же, от тарифных условий, закреплённых соответствующимсоглашением. Причём это соглашение, как планируется, должно распространяться не только на известняк, но и на все навалочные грузы на ренийском направлении. Таким образом, речь уже идёт не о ситуативных тарифных скидках, а о транспортной политике двух стран с целью сделать порт Рени более привлекательным. Ведь есть грузопотоки, которые сегодня идут в обход как Рени, так и Измаила. Вспомним железорудное сырьё того же Полтавского ГОКа. Он готов работать с дунайскими портами, но только при чётких тарифных гарантиях. В общем, это целый «клубок» факторов, и чтобы желаемый механизм заработал, в нём надо всё расставить на свои места.

– Вы заявили о том, что порт не планирует сокращений трудового коллектива. Откуда же взялись подобные слухи?

– Я делаю и буду делать всё возможное, чтобы сохранить коллектив и обеспечить стабильное поступление всех платежей в бюджет. Что такое сокращение работающих в нынешних условиях? Произведём элементарные расчёты. Допустим, сокращено 50 человек. Умножаем это количество на размер средней зарплаты (3 тыс. грн в месяц) и получаем 150 тысяч грн экономии. Таким образом, из экономики района будет по сути изъято 1,8 млн грн в год. Теперь умножаем 150 тысяч на 37,5 процента единого социального взноса – получаем более 56 тысяч грн. Умножаем эту цифру на 12 месяцев и выясняем, что государство недополучит 675 тысяч. Плюс недополучит подоходный налог и военный сбор. Да, в законе о госбюджете на 2015 год закреплено, что госпредприятия должны сократить 20 процентов управленческого состава. Мы проанализировали, возможно ли выполнить эту норму без ущерба для производственного процесса, если вдруг поступит такой приказ. Но пока этим и ограничились.

Конечно, я мог бы отдать городу социальную сферу предприятия – спорткомплекс, общежитие, базу отдыха «Моряк» и т.д. Но чтобы сделать это законным образом, порт сначала должен переоформить государственный акт на землю и получить кадастровый номер. Но это будет стоить около полутора миллионов гривен!

Что касается долгов порта перед филиалом АМПУ, то, как я уже сказал, официальная сумма задолженности на 1 февраля – 3 млн 761 тыс. грн, а не 6 млн, как прозвучало из других источников. В последнее время мы своевременно оплачиваем все текущие платежи, а по долгам перед АМПУ в размере 1,5 млн грн нам предоставили рассрочку до июня. Долги за электроэнергию (1,3 млн грн) мы намерены погашать по 300 тыс. грн в месяц, и, опять же, до июня рассчитаемся с ними. До конца года порт планирует закрыть все долги.

– Алексей Николаевич, как вы можете прокомментировать соотношение частных и государственных интересов в морской отрасли в русле действующего закона о морских портах? Нет ли у Вас опасений, что амбиции частников восторжествуют в ущерб интересам державы?

– Опять же, вернёмся к примеру СЭЗ. Это – уникальный механизм. Чем можно привлечь сюда инвестора? Только стабильностью, а её могут гарантировать два закона – о защите иностранных инвестиций и о СЭЗ «Рени». От грузовладельца (инвестора) требуется только одно – гарантия грузопотока. И под это можно выделить землю согласно решению сессии горсовета (земля принадлежит громаде города Рени). Вместе с тем меня интересует, что будет дальше с перегрузочной техникой и работниками порта? Грубо говоря, что с этого будет иметь государство? Я открыт для всех, я первый ищу грузовладельцев. Но… Взять, к примеру, Ильчёвский порт, где один из терминалов перешёл в частные руки путём передачи в аренду недвижимости через Фонд госимущества. Но перешёл не просто так: подписывается трёхсторонний договор – между портом, инвестором и профсоюзом. В результате работники в полном составе переходят к частнику, но с соблюдением всех социальных гарантий, с сохранением зарплаты и т.д.

А что нам зачастую предлагают? «Отдайте краны!» И что? Наш докер пойдёт к частнику. Сегодня груз есть – докер работает, завтра груза нет – не работает. А как же уплата налогов? Я как руководитель госпредприятия просто обязан думать о соблюдении интересов государства в первую очередь.

Беседу вёл Андрей ПОТЫЛИКО