Войти

Введите логин и пароль для входа

Забыли пароль?

Интернет-газета "Топор"
Статьи, мнения, новости Одесского региона

Вы также можеет войти через социальные сети:

Регистрация

Пароль будет отправлен вам на e-mail.


Войти

Введите логин и пароль для входа

Забыли пароль?

Регистрация

Пароль будет отправлен вам на e-mail.

4 Мая 2012, 13:41 ЭКОНОМИКА

Пассажирские поезда реформируют по российскому сценарию

Пассажирские перевозки на украинских железных дорогах уже много лет считаются исключительно убыточным видом деятельности.

«Укрзализныця» пытается бороться с этим явлением, но расплачиваться приходится простым пассажирам – люди вынуждены покупать более дорогие билеты или пересаживаться на автобусы. С 27 мая вводится новое расписание пассажирских поездов, которое, как считают эксперты, рассчитано на дальнейшее сокращение объемов перевозок и принудительную «пересадку» людей на скоростные корейские поезда и автобусы.

 

Поезда и вагоны — советское наследие

 

За годы независимости пассажирооборот на железных дорогах страны упал примерно на треть и составляет около 70-71% от показателей 1991 года.

 

В 1991 году на железных дорогах Украины имелось около 10 тысяч пассажирских вагонов, большая часть которых была сравнительно новыми – со сроком службы менее 10 лет. Нормативный срок службы пассажирского вагона – 28 лет. А в начале 2012 года на балансе УЗ числилось чуть более 6900 вагонов, из которых 48% (3336 единиц) – старше 28 лет, а еще 39% (2695 вагонов) – приближаются к критическому сроку и имеют возраст в 20-28 лет. Из этого числа около 4700 вагонов постоянно используется в составе поездов, а в пиковые периоды за счет дополнительных поездов и увеличения составов количество вагонов в обороте увеличивается до 5700-5800. То есть, более 1000 пассажирских вагонов не используется и находятся в непригодном для эксплуатации состоянии.

 

 

Закупка нового пассажирского вагона стоит около миллиона долларов. А капитальный ремонт с кондиционированием одного старого вагона обходится в треть стоимости нового. А за стоимость одного нового пассажирского вагона можно купить сразу 15 грузовых. При этом новых вагонов закупается значительно меньше, чем списывается. В общем, износ пассажирского подвижного состава сейчас составляет 86% и этот показатель продолжает расти, что представляет собой негативную тенденцию – через несколько лет возить людей будет просто не на чем.

 

Фактически, за 21 год железные дороги стали перевозить на треть меньше людей, но при этом используется только 55-60% вагонов от количества, которое имелось в наличии в 1991 году. Отчасти это происходит за счет увеличения эффективности использования подвижного состава, отчасти – за счет сокращения поездов на ненапряженных линиях. При этом официальная позиция «Укрзализныци» состоит в том, что пассажирское направление ее деятельности исключительно убыточно и подлежит немедленному реформированию.

 

Дотации, бюджет, тарифы и коррупция – причины убыточности

 

Одна из причин убыточности пассажирских перевозок по железной дороге – низкие тарифы. Проехать 500 километров на поезде в купейном вагоне в Украине можно за 67 грн. (на отдельные направления), а в соседней России – уже в 400 гривен. Примерно такое же соотношение и с ценами на пригородные поезда. Разница только в том, что пригородная электричка может быть набита до максимума, а билетов продано всего по десятку на вагон. Остальные пассажиры или едут зайцем, или пользуются льготами, или «дают на лапу» проводнику\контролеру.

 

В результате этого сложилась ситуация, при которой закупка новых пассажирских вагонов – как для поездов дальнего следования, так и пригородных дизель- и электропоездов не окупается за весь расчетный период их службы.

 

В 2011 году расходы «Укрзализныци» на пассажирские перевозки составили 12,43 миллиарда гривен. При этом доходы от продажи билетов и дополнительных услуг составили 5,86 миллиарда. Таким образом, на пассажирских перевозках железная дорога «сыграла в минус» на 6,57 миллиарда гривен. Несколькими годами ранее, в 2009 году, убыток составлял «всего» 5,2 миллиарда.

 

Значительная часть расходов на перевозку льготных категорий пассажиров должна компенсироваться из государственного бюджета. Для примера, в 2009 году УЗ перевезла льготников на 510 млн. грн., а получила компенсаций лишь 164 миллиона. Железная дорога при этом практически не получает компенсации за льготный проезд студентов и учеников, а компенсацию за проезд детей от 6 до 14 дет не получает вообще. И все это при том, что железная дорога является одним из главных бюджетообразующих предприятий страны и ежегодно отчисляет в государственный и местные бюджеты всех уровней огромные средства.

 

Фактически, за счет неполученной железнодорожниками компенсации, «затыкаются» бюджетные дыры в других направлениях, а достигается это за счет убыточности пассажирских перевозок вообще, и отсутствия средств на обновление вагонного парка в частности.

 

 

В результате мы имеем «палку о двух концах». С одной стороны – низкие тарифы, не дающие железнодорожникам возможности полноценно обновлять подвижной состав и осуществлять пассажирские перевозки на основе самоокупаемости. С другой стороны – перевозки огромного числа льготных категорий пассажиров не компенсируются, что дополнительно усугубляет ситуацию.

 

Пути реформ

 

Не секрет, что пассажирские перевозки по железной дороге сегодня убыточны почти во всем мире. Украина не исключение, в чем можно убедиться из вышенаписанного. Поэтому руководство «Укрзализныци» вполне обоснованно хочет реформировать этот вид своей деятельности.

 

 

Теоретически, есть три выхода из ситуации.

 

Украина может пойти по пути Соединенных Штатов Америки, где пассажирские поезда дальнего следования практически полностью отсутствуют, а перевозки сохранились, в основном, на пригородных направлениях с напряженным пассажиропотоком. Там конкурентами поездов стали самолеты (на дальние расстояния), автобусы (на ближние и средние дистанции) и личный автотранспорт (с государственными дотациями, за счет которых сохраняются доступные цены на топливо). При этом железные дороги США занимаются почти исключительно грузовыми перевозками.

 

Украина может пойти по пути Европы, где железные дороги предоставляют услуги пассажирских перевозок высочайшего уровня. В силу географических условий (небольшие расстояния, оперативность перевозок), там сложилась обратная США ситуация, когда железные дороги переориентировались на пассажиров, а грузовые перевозки перешли, преимущественно, к автотранспорту. Но у этого пути есть оборотная сторона. Пассажирские перевозки по железной дороге дотируются государством. Для сравнения – маленькая Австрия с ее небольшим населением имеет вдесятеро меньшие объемы пассажирских перевозок, чем Украина (порядка 45-50 млн. человек в год) и более высокую стоимость билетов — однако государство дотировало эту отрасль на 4 миллиарда евро. При этом в Украине в силу меньшей себестоимости перевозок и дотаций требуется значительно меньше – чуть больше одного миллиарда.

 

Третий путь, по которому и собирается пойти руководство «Укрзализныци» — российский. В России за последние пару-тройку лет в несколько раз возросла стоимость проезда на поездах. В результате, обычные пассажирские поезда, даже скорые, стали проигрывать гражданской авиации не только в скорости, но и в стоимости. Долететь самолетом, скажем, из Санкт-Петербурга в какой-нибудь Оренбург теперь дешевле и быстрее, чем ехать поездом. При этом, правда, на многих направлениях введено движение скоростных поездов «Сапсан», а большая часть вагонного парка обновлена. Пригородные же перевозки в России переданы из ведения РЖД нескольким десяткам региональных дочерних компаний, которые осуществляют деятельность на основе так называемого социального заказа от местных властей.

 

Новое расписание поездов – отучаем пассажиров от «железки»?

 

С 27 мая вступает в силу новое расписание поездов, которое, в отличие от предыдущих ежегодных изменений расписания, предусматривает значительные изменения. Если ранее время отправления и прибытия популярных пассажирских и скорых поездов изменялось в диапазоне плюс-минус 10-15 минут, то теперь некоторые поезда, в частности – некоторые поезда «Одесса–Киев» в сторону Одессы теперь отправляются не поздно вечером, а днем. В то же время, ряд поездов, особенно на линиях, не имеющих электрификации, отменяются вовсе. Особенно это касается Донбасса, где многие небольшие города и поселки, расположенные на неэлектрифицированных ветках, в последние годы остались вообще без пассажирского железнодорожного сообщения.

 

«Таким образом, поезда хотят сделать непопулярными для пассажиров, а потом, через год-другой – отменить как нерентабельные. Перевозки убыточны, а УЗ хочет сделать своего рода оптимизацию» — уверен один из специалистов вагонного депо «Одесса-Главная», который поделился с «Думской» своими соображениями на основе конфиденциальности.

 

Существует и другая точка зрения, также основанная на неофициальной информации от железнодорожников. Новое расписание поездов на направлении Одесса–Киев освобождает графики движения для скоростных корейских поездов.

 

«Существующие поезда переводятся в другой режим, а в наиболее популярное и удобное время пустят скоростные «Хюндаи», билет на которые будет стоить дороже» — считает наш собеседник.

 

Серьезные изменения в ближайшем будущем ожидают сектор пригородных перевозок. Электрички передадут в ведение региональных дочерних компаний УЗ, которые будут организовывать перевозки в зависимости от социального заказа, согласованного и датируемого местной властью. Пилотный проект такого рода в настоящее время по указанию президента Виктора Януковича разрабатывается для Киевского железнодорожного узла и будет запущен уже в этом году.

 

«Руководство железных дорог совместно с местной властью должно определиться на местах, к какому ключевому пункту и каким образом будет осуществляться подвоз пассажиров – где остается электричка, где поедет маршрутное такси, где – автобус» — считает гендиректор «Укрзализныци» Владимир Козак.

 

 

Тем не менее, существуют и другие, вполне реальные, пути оптимизации расходов железнодорожников, которые позволяют уменьшить себестоимость перевозок на 55%. В первую очередь – это электрификация. Использование электротяги снижает расходы на энергоносители и позволяет более эффективно использовать локомотивы. При этом, из более чем 22 тысяч километров железной дороги в Украине электрифицированы только 9 тысяч.

 

Другой путь оптимизации – внедрение скоростного движения. Первые шаги в этом направлении были сделаны еще в начале 2000-х, когда на ускоренное (до 140 км/час) перевели направления Киев – Харьков и Киев – Днепропетровск. Сейчас к ним добавилось направление Харьков – Днепропетровск. К концу этого года будет запущено движение скоростных поездов между Киевом и Одессой, разрабатывается внедрение скоростных поездов «Сапсан» между Киевом и Москвой.

 

Введение скоростного движения существенно осложняет тот факт, что параллельно со скоростными пассажирскими поездами по этим же линиям продолжат двигаться обычные поезда с низкими скоростями, в том числе, огромное количество грузовых составов. Такое сочетание потребует максимальной работы с обходными ветками, которые сейчас почти не загружены и требуют ремонта. В этом состоит сложность российского, а теперь, и украинского пути – когда на одних и тех же железных дорогах существует и скоростное пассажирское движение, и тихоходное грузовое. Напомним, что в странах Европы, где преобладают именно скоростные пассажирские поезда, грузоперевозок в масштабах, хотя бы отдаленно сравнимых с отечественными, нет.

 

При этом, оптимизировать расходы «Укразализныци» за счет повышения тарифов можно лишь отчасти.

 

Во-первых, повышение тарифов сделает перевозки недоступными для социально незащищенных слоев населения и большинства жителей сельской местности, где, зачастую, «железка» является единственным стабильно работающим видом транспорта.

 

Во-вторых, при повышении тарифов железная дорога на ближних и средних расстояниях окончательно проиграет по цене автобусами, которые уже сейчас являются мощнейшим конкурентом поездов.

 

В-третьих, повышение тарифов на поезда дальнего следования приведет к массовому оттоку пассажиров к авиаперевозчикам. Особенно актуально это будет после того, как в Украине начнут работать лоу-кост авиакомпании. При стоимости авиабилета между Одессой и Киевом (для примера) менее 500 гривен, у пассажиров будет весьма серьезный довод в пользу того, что в Киев лучше долететь за час, чем за вдвое меньшую сумму ехать всю ночь или 4-5 часов сидеть в кресле скоростного поезда. То же самое касается и международных поездов. Для примера можно посмотреть на опыт России, где после многочисленных повышений тарифов летать лоу-костами стало даже дешевле, чем ехать на поезде, а стоимость билетов обычных авиакомпаний лишь незначительно превышает стоимость переезда в скорых и фирменных поездах.

 

 

Автор: Александр Вельможко, фото автора, Думская.нет

Метки:  

Добавить комментарий

Для отправки комментария вы должны авторизоваться.

Курс валют предоставлен сайтом kurs.com.ua
  • Опрос

    Какие новости Вы чаще читаете?

    Показать результаты

    Loading ... Loading ...

Информационный партнер:

Обозрение плюс - наш информационный партнер