Из Дуная в Черное море – по Быстрому или как-то иначе?

Судоходство в украинской части устья Дуная возобновилось после многолетнего перерыва только в 2007 году, когда началась регулярная проводка судов по фарватеру через гирло Быстрое. До этого, если не считать экспериментальной эксплуатации этого же канала в 2005-м, постоянного судоходства здесь несколько лет не было – основной поток судов шел по румынскому Сулинскому гирлу.

В настоящее время украинский судоходный канал по гирлу Быстрое успешно работает, ежегодно по нему проходит более 1400 судов с осадкой до 5,8 м. Его постройка обошлась в 540 млн. гривен, а поддержание в рабочем состоянии – до 40 млн. грн. ежегодно – эти средства идут на постоянные дноуглубительные работы. Это обычная практика для судоходных каналов, проложенных сквозь дельты крупных рек. Дело в том, что течение постоянно выносит грунт в дельту, причем этот процесс наиболее активен именно в судоходных каналах – за счет сильного течения и большого объема воды. Кроме того, канал со стороны моря постоянно заносило илом и песком во время зимних штормов – но эту проблему решили, соорудив в 2008-2009 гг. дополнительную защитную дамбу.

Украинский судоходный канал с самого начала оказался «проблемным», и не только из-за необходимости постоянного вложения средств. Трасса канала проходит через Дунайский биосферный заповедник, что нарушает статус заповедника и экосистемы дельты Дуная в районе канала. На экологический фактор особенно обращают внимание не только различные общественные организации соответствующего профиля деятельности и Румыния.

Почему Румыния? Дело в том, что ввод в эксплуатацию украинского канала нарушил монопольное положение Румынии в судоходстве в устье Дуная. Практически моментально до 40% судов стали проходить по украинскому фарватеру. Сравнительно с румынским каналом по Сулинскому гирлу, где суда могут проходить только в одну сторону и только в светлое время суток, через Быстрое возможен одновременный проход судов в двух направлениях и в любое время суток – существенно экономится время. Стоимость прохода по украинскому каналу на 40% меньше, чем по румынским фарватерам. Естественно, что в такой ситуации дело дошло даже до официального протеста румынского министерства иностранных дел и проекта судоходного канала, который забрал бы большую часть воды из Килийского гирла.

Нижний Дунай: история

На старой карте 1792 года мы видим, что нынешней дельты Дуная нет. Многочисленные рукава сливались у Килии, чуть ниже Дунай снова распадался на ряд рукавов и, затем, впадал в море единым руслом. Нетрудно предположить, что в момент строительства, Килия находилась в самом устье, на берегу моря, а рукава ниже нее – образовавшаяся в XVI-XVIII вв. дельта, сквозь которую Дунай пробил себе одно мощное русло (гирло).

На карте 1821 года видно, что устье стало чуть длиннее, но все еще остается единым. А на карте 1868 года уже обозначена нынешняя дельта и поселок Вилково. Основное русло, обозначенное как Старостамбульское гирло, при этом идет на юг – и впадает в глубокий морской залив, огражденный островами и плавнями дельты. С севера от бывшего устья образовалась Жебриянская бухта. Австро-венгерская топографическая карта 1890-х гг. показывает, что залив на юге превратился в плавни, а Жебриянская бухта стала еще больше вдаваться в сушу.

На современной карте обозначены множество каналов, рукавов и проток. Тем не менее, большая их часть в северной части дельты (Очаковское гирло, рукав Прорва) активно отмирают – заносятся илом и зарастают тростником, что видно на современных космических снимках. Южные же и центральные рукава (Старостамбульское, Быстрое гирла) – наоборот, активизируются, в них достаточно глубокие русла и сильное течение.

Судоходство в устье Дуная

Вопрос о глубоководном судоходном канале впервые встал в середине XIX века – периоде создания парового торгового флота, увеличением вместимости судов и отторжением от Османской империи придунайских земель. Для небольших судов были доступны все рукава обширной дельты Дуная. Глубины у баров (береговых отмелей в устьях рек) свыше 3 метров были только у Сулинского рукава.

Вопрос организации судоходства приобрел политическое значение. Еще в 1831 г. Европейская Дунайская комиссия рекомендовала для судоходства Сулинское гирло, мотивируя это дороговизной дноуглубительных работ в других местах. В то же время управляющий Бессарабской областью граф П. Пален считал, что «Очищение Килийского гирла будет выгоднее, ибо путь судам сокращается вдвое. Суда могут идти до Измаила одним ветром. Сулинское гирло по своим 22 изгибам удлиняет путь вдвое, требует от семи до девяти переменных ветров».

Для Румынии это был вопрос стратегической важности как с военно-политической, так и с экономической точки зрения – и она первой начала строительство искусственных сооружений для судоходства. В 1857-1881 гг. румыны превратили Сулинское гирло в судоходный канал длиной 63 км, шириной до 60 и глубиной до 7,5 м – по нему до сих пор проходит более половины всего судоходства в низовьях Дуная. На этом дело не остановилось – в 1902-1904 гг. у мыса Измаильский Чатал (там, где Дунай распадается на Килийское и Сулинское гирла), румыны построили дамбу, разделяющую потоки воды. Если в 1893 г. в Сулинское гирло попадало всего 27% стока Дуная, то в 1905 – уже 33%, а в настоящее время – до половины всей дунайской воды.

Русское правительство понимало важность наличия собственного судоходного фарватера в устье Дуная, но ничего не делало в этом направлении, за исключением субсидирования пароходных рейсов по нижнему Дунаю. Так, предложенный в 1904 г. проект инженера П.С. Чеховича, предусматривал сооружение 10-километрового канала со шлюзами из Соломонова рукава (выше Вилково и севернее) в Жебриянскую бухту. Мотивацией такого проекта при больших первоначальных затратах было отсутствие необходимости в постоянных дноуглубительных работах у выхода в море, так как шлюзованный канал сокращал сток воды и, соответственно, объем выносимого грунта, до минимума.

Затем устье Дуная полностью перешло под юрисдикцию Румынии, уже обладавшей судоходным Сулинским гирлом. При таком положении вещей ничего для судоходства в Килийском гирле не делалось.

До 1958 года СССР достаточно активно использовал для судоходства гирло Быстрое. С 1957 г., заработал искусственный судоходный канал Прорва – продолжение Очаковского гирла. Быстрое же оставили как фарватер для военных кораблей Дунайской флотилии.

Тем не менее, большинство судов Дунайского пароходства выходили в море по Сулинскому гирлу, а по «своим» выходам курсировали, в основном, мелкосидящие суда и баржи. С 1978 года рядом с Прорвой в Жебриянской бухте работает порт Усть-Дунайск, который занимается перевалкой грузов с лихтеров и барж на крупнотоннажные морские суда. С Прорвой он соединен так называемым соединительным каналом, глубина которого – до 3 м сразу после дноуглубительных работ и всего 2 м – уже через несколько недель после них.

Эксплуатация Прорвы с каждым годом становилась все дороже: если в конце 50-х приходилось ежегодно поднимать со дна 150-200 тыс. кубометров грунта, то уже в середине 80-х – 4-5 млн. кубометров в год. Поэтому, как только прекратилось государственное финансирование – Прорву немедленно занесло илом, а судоходство с 1997 г. стало невозможным.

Румыния, в свою очередь, в 1984 г. ввела в эксплуатацию судоходный канал со шлюзами от Чернаводы до Констанцы, а в 1988 г. – ответвление от него Меджидия – Новодари. С 2006 года началось судоходство по Георгиевскому гирлу.

Быстрое и другие варианты судоходных каналов

В настоящее время есть несколько вариантов проектов судоходных фарватеров Дунай – море со своими преимуществами и недостатками.

Проект через гирло Быстрое успешно осуществлен. Среди его достоинств – необходимость постоянных дноуглубительных работ только в районе бара непосредственно у выхода в море. Но и этот объем работ значительно сокращен благодаря строительству защитной дамбы, прикрывающей выход из гирла от морского течения, идущего с севера на юг вдоль дельты. В последние пару десятков лет наблюдается постепенное увеличение стока через Быстрое, что в ближней перспективе сделает это гирло более полноводным. Также наблюдается уменьшение объема переносимого водой грунта с его оседанием в отмирающих протоках в северной части дельты. По мнению специалистов, в районе устья Быстрого береговая линия наиболее стабильна с 1929 г. Судоходный канал проходит ровно посередине украинского Дунайского биосферного заповедника, и достаточно далеко от особо охраняемых зон – двух на юге дельты и одной на севере.

Принципиальным недостатком фарватера через Быстрое является то, что через несколько десятков лет процесс заносов рукавов северной части дельты может добраться и сюда – и тогда судоходный канал придется переносить в другое место.

Проект канала от затона Базарчук (чуть выше Вилково) до Жебриянской бухты, разработанный специалистами института «Проектгидрострой» В.М. Стеблиненко, В.П. Зизаком и другими, имеет трассировку в обход динамично меняющейся дельты, а также отсутствие дорогих в эксплуатации шлюзов. Вместо них предлагается система из двух створов с воротами и водосбросом в плавни острова Белгородский. При открытом верхнем створе уровни бассейна и Дуная уравниваются, суда могут проходить из реки в бассейн. Затем вода спускается в плавни, открывается нижний створ – и суда выходят в море. Собственно, отсутствием стока из Дуная в море и, следовательно, отсутствием наносов в Жебриянской бухте, достоинства проекта и ограничиваются.

Проект имеет значительную стоимость – до 350 млн. долларов, а также необходимо строить автомобильный путепровод над каналом – иначе город Вилково может быть отрезан от суши. Кроме того, авторы проекта не учли того, что южная часть Жебриянской бухты превратилась в самое настоящее болото с глубинами всего 1-2 метра – что потребует очень масштабных дноуглубительных работ в бухте, в непосредственной близости от плавней и северной особо охраняемой зоны заповедника.
Другой проект, предусматривающий использование существующего оросительного канала, с выходом в море через озеро Сасык – отличается лишь тем, что трасса канала будет длиннее (то есть – дороже), на ней могут быть дорогостоящие шлюзы и выйдет в море он в северную часть Жебриянской бухты.

Варианты с обеспечением выхода в море через Старостамбульское гирло и другие протоки на юге дельты не столь перспективны. Выход в море будет находиться в непосредственной близости от Сулинского гирла и порта Сулина, потребуется огромный объем дноуглубительных работ, которые будут проводиться в особо охраняемых зонах Дунайского заповедника.

Так или иначе, но в настоящее время построенный судоходный канал в устье гирла Быстрое выглядит наиболее разумным среди различных вариантов судоходных каналов Дунай – море. Затраты на его создание в нынешнем виде составили около 540 млн. гривен. Вместе с тем, перспективы увеличения глубины этого канала до 7,2 м – весьма туманны из-за международного контроля за работами в Дунайском биосферном заповеднике и, в первую очередь, из-за протестов Румынии.

Тем не менее, потенциал роста судоходства на Дунае позволяет говорить о том, что востребованными будут и существующий канал в гирле Быстрое, и перспективный канал в Жебриянскую бухту, и другие выходы в украинской и румынской части дельты. В любом случае, при этом будет обеспечен более дешевый проход судов, чем через Сулинское гирло и другие румынские каналы. И даже резкое падение грузопотоков из-за экономического кризиса Евросоюза, отмеченное в 2012 г., – не более чем временное явление, не способное помешать наращиванию судоходства в украинской части устья Дуная.

Александр Вельможко